De la botadura del Port Morant al naufragio del Sarmiento.
Investigación y trabajo de campo:
Trabajo de Campo: Enero 1997:
Roberto Hilson Foot
Expedición: Enero 1998:
Gastón García Guevara
Roberto Hilson Foot
Expedición Canal de Beagle: Enero 1999:
Roberto Hilson Foot
Expedición Canal de Beagle-Península Mitre: Enero 2000:
Roberto Hilson Foot
Expedición Ushuaia-Harberton-Senda de Lucas Bridges-Tolhuin: Enero 2020:
Connor Fernández
Gerónimo Hernández
Gonzalo Molinari
Juan Cruz González
Leandro Espinoza
Manuel Fernández Arroyo
Martín López Behar
Roberto Hilson Foot
Valentín Viñales.
Fotografías:
Manuel Fernández Arroyo
Agradecimientos:
A Manuel Fernández Arroyo por el apoyo que ha mantenido desde “El Rompehielos” para el proyecto y los contenidos generados por Estudios Patagónicos.
I
ORIGEN DEL NOMBRE
El nombre del pecio que se encuentra frente a Remolino en la costa norte del Canal de Beagle, Tierra del Fuego, no es Monte Sarmiento sino Sarmiento. Su primer nombre, al momento de su construcción, fue Port Morant una denominación que alude a un pueblo en el Saint Elizabeth Parish, en las márgenes del Bowden Harbour al sureste de Jamaica y que se encuentra a unos 16 km al Oeste de la Punta Morant, el punto más oriental de la isla de Jamaica. La exportación de bananas, caña de azúcar y de ron han sido tradicionalmente sus principales productos de comercialización aumentando su comercio en la época colonial luego de la conquista británica de 1665.
II
ASTILLERO DE CONSTRUCCIÓN Y DESCRIPCIÓN
El Port Morant-Sarmiento fue construido por la empresa Alexander Stephen and Sons Ltd, a los que con frecuencia se aludía como Alex Stephens o simplemente Stephens, que era una compañía de constructores de barcos de origen escocés con base en Linthouse, Glasgow, sobre el Río Clyde.
Ficha técnica del Port Morant-Sarmiento
| Name | Official number | Flag | IMO |
| PORT MORANT | 111308 | GBR | |
| Year built | Date launched | Date completed | |
| 1901 | 21/11/1900 | ||
| Vessel type | Vessel description | ||
| Passenger / Cargo Refrigerated | Steel Screw Steamer 2 masts | ||
| Builder | Yard | Yard no | |
| Alexander Stephen & Sons Ltd., Govan | Linthouse | 387 |
Construido como vemos de acuerdo a la ficha técnica en 1901, en astilleros de la ciudad de Glasgow como barco a vapor para carga y pasajeros. Se lo describe como barco con casco de acero de una sola hélice y dos mástiles.
Los astilleros en Linthouse se mantenían hacia finales del siglo XIX dinámicos y tecnológicamente actualizados con numerosas inversiones en su infraestructura. En 1895 instalaron una planta hidráulica y al año siguiente toda la maquinaria del astillero fue convertida al abastecimiento eléctrico mejorando la distribución del espacio y las tareas de construcción. Hacia 1899 Fred Stephens inventó una maquina denominada “countersinking machine” o sea una máquina de avellanado. Entre 1870 y 1900 habían construido casi medio millón de toneladas de barcos, para ser más exactos 236 barcos por un total de 491.991 toneladas con una progresiva tendencia al aumento del tamaño de las naves pasando de un promedio de 1200/1300 toneladas en la década de 1870 a más de 3000 toneladas en la década de 1890 con una media de 5000 toneladas en los últimos tres años del siglo XIX. Si por ejemplo, en 1876 lograron botar 15 barcos con un tonelaje total de 17.000 toneladas en 1898, apenas tres años antes de la construcción del Port Morant, botaron 6 naves pero por un total de 30.000 toneladas.
El primer constructor de esta dinastía con el apellido Stephen fue Alexander que comenzó con un astillero en Burhead en el Moray Firth hacia 1750. En 1828 se conocía a la empresa como Alexander Stephen & Sons y constituía la tercera generación de dueños de la compañía de la misma familia. En 1842 trasladaron el centro de su producción desde Aberdeen y Arbroath a Dundee. En 1850 la mitad del negocio fue trasladado al Clyde en Kelvinhaugh, Glasgow, Escocia y en 1870 se mudaron nuevamente esta vez al destino definitivo en Linthouse, Glasgow.
Hasta 1871 la firma se había especializado en barcos a vela pero en la década de 1870 comenzó a focalizar su producción en los buques de hierro que podían combinar carga con pasajeros. Los dos hijos de Alexander se unieron a la empresa y Alexander Edward Stephen (1832-1899) se especializó en la gestión del departamento de ingeniería, mientras su hermano menor Frederic John Stephen (1863-1932) se dedicó a la labor vinculada a la construcción en el astillero. Cuando Alexander padre se retiró sus hijos se convirtieron en socios con control accionario de la empresa y el tío de ellos John Stephen permaneció como presidente. Otros socios fueron Robert Mc Master que dirigía el astillero, Robert Kelly encargado de las máquinas y Alexander Scott secretario de la empresa. En 1900 un año antes de la construcción del Port Morant-Sarmiento, F. J. Stephen convierte a la compañía en una SRL bajo la denominación de Alexander Stephen & Son Ltd. Sin embargo, los mayores tenedores de acciones eran miembros de la familia y con esa nueva organización empresarial se afianzó la tendencia a construir barcos de mayor tonelaje y para pasajeros. Como resultado de esa decisión política de la empresa es que el tonelaje medio de los barcos construidos aumentó
casi en una media del 50% llegando a un total de 770.000 toneladas botadas entre 1900 y 1931 con un total de 145 barcos terminados en sus astilleros.
En los primeros años del siglo XX decayeron las órdenes de construcción por parte de empresas extranjeras, con un aumento de clientes británicos aunque un porcentaje significativo de los barcos botados siguió siendo para clientes europeos, un segmento de mercado necesario para garantizar la rentabilidad de la empresa. En 1913 un sobrino de los Stephens, Alexander Stephens Mac Lellan se convirtió en el director de la empresa. En 1904 abrieron un departamento de reparaciones, además de la sección de maquinarias y construcción de barcos aumentando el rango de servicios navieros que brindaban.
En la Gráfica podemos notar la relativa tendencia positiva hasta 1914 para la empresa pero a partir de ese año se puede apreciar el impacto de la I Guerra Mundial. La década del 1920 fue de una gran inestabilidad para la empresa y en el gráfico podemos apreciar el impacto de la gran crisis de Wall Street en 1929-30 con una brusca caída en la producción.
Los clientes originales del barco Port Morant-Sarmiento tuvieron problemas financieros y llegaron incluso a suspender los pagos al astillero. Afortunadamente Alfred Jones presidente de Elder Dempsey and Company decidió continuar el encargo y comprar el barco. Sin embargo la encontró algo pequeña para sus necesidades y le pidió al astillero agrandar la nave pues en su armado original tenía 290 pies. Necesitaban agrandar el barco en unos 30 pies para alojar con mayor comodidad a los pasajeros y disponer de una cámara de frío con mayor capacidad. Originalmente contaba con una cámara frigorífica Hall que utilizaba Anídrico Carbónico. Tuvieron que cortar la nave en dos para poder agregar esos 30 pies. La nave fue botada con éxito en 1901 y realizó su viaje inaugural desde Avonmouth, Bristol bajo la bandera de la Imperial Direct West India Mail Service hacia Puerto Kingston en Jamaica. En dicho puerto es que embarco su primer cargamento de bananas con destino a Europa.
Ampliación de detalles técnicos:
| First owner | First port of register | Registration date |
| Alfred L Jones (Elder Dempster & Co), Liverpool | Bristol | 04/02/1901 |
| Other names | ||
| 1909 SARMIENTO | ||
| Subsequent owner and registration history | ||
| 1902 Imperial Direct West India Mail Service Co Ltd – mng Alfred L Jones, Liverpool 1906 Elder Dempster Shipping Ltd, Liverpool – same mng 1909 Cia. Argentina de Nav. N. Mihanovich Ltda., Buenos Aires. | ||
| Vessel history | ||
| Acquired on the stocks and lengthened on berth by 30 ft 1st cargo of bananas from West Indies to Europe. | ||
End year | Fate / Status | |
| 1912 | Wrecked 02/03/1912 |
Debido al éxito del Port Morant es que Alfred Jones encargó dos naves más. Posteriormente encarga una nave más grande y en 1904 botaron el T.S.S. Kingston de 7.585 toneladas que navegó tanto en el Océano Atlántico como en el Pacífico. Las actividades de la Imperial Direct West India Mail Service fueron absorbidas por la Elder and Fyffes Ltd que llegó a tener en 1930 nada menos que 38 barcos por un total de 202.000 toneladas principalmente vinculados como explicamos con el transporte de bananas a Europa.
La Elder Dempster Shipping Limited era a principios del siglo XX una de las más grandes empresas navieras de Gran Bretaña que llegó a tener una trayectoria de 150 años operando más de 150 naves desde su base en Liverpool. Los inicios de la empresa que era dueña del Port Morant se remontan a 1852. En el año 1899 Alfred Lewis Jones formó la Elder Dempster Shipping Limited (EDSL) y sus barcos navegaron por las aguas del Atlántico Norte hacia el Caribe. El 13 de Diciembre de 1909 murió su presidente Alfred Lewis Jones que había logrado duplicar el tonelaje de la flota de su compañía entre 1895 y 1909. Owen Philipps y Lord Pirrie conformaron la Elder Dempster and Company Limited (EDCL) en Marzo de 1910. Esta sociedad compró todos los activos de Jones.
Ampliación de datos en una ficha técnica del Port Morant-Sarmiento
| Tonnage | Length | Breadth | Depth | Draft |
| 2831 grt / 1322 nrt / | 329.6 ft | 40.1 ft | 25.8 ft | 17.6 ft |
| Engine builder | ||||
| Alexander Stephen & Sons Ltd., Govan | ||||
| Engine detail | ||||
| T3cyl (30, 50, 80 x 45in) 754nhp 14kn, 1-screw |
El Port Morant-Sarmiento tenía entonces 329,6 pies por 40,1 pies por 17,6 pies con un peso neto 1322 toneladas y una velocidad máxima de 14 nudos. Además de la carga podía transportar con 82 tripulantes unos 350 pasajeros, 100 de los cuales en primera clase.
III
EMPRESA ARGENTINA MIHANOVICH
El cambio de nombre y su traslado a Argentina es consecuencia de que el Port Morant fuera comprado en 1909 por Nicolás Mihanovich por 52.000 libras. Nicolás Mihanovich había nacido en el Imperio Austríaco en la región de Dalmacia la actual Croacia en el turbulento año de 1848 (aunque hay documentación que indica que puede haber nacido en 1846) en Doli una muy pequeña aldea sobre el Adriático al noroeste de Dubrovnik. Desde muy joven comenzó a trabajar en el puerto y a los 22 años llegó como tripulante a bordo del “City of Sydney” a Montevideo. Se trasladó al norte de la Argentina y tomó parte en el conflicto militar conocido como “La Guerra de la Triple Alianza” que no fue sino el criminal genocidio del hermano pueblo del Paraguay perpetuado bajo las presidencias de Bartolomé Mitre (1862-1868) y Domingo Faustino Sarmiento (1868-1874) cuyo verdadero nombre era en realidad Faustino Valentín y no debe confundirse con el nombre del barco cosa que ha ocurrido con frecuencia.
Fuente: Archivo General de la Nación
Para 1868 habiendo logrado ahorrar algún dinero cambia sus propósitos y decide no regresar a Europa e instalarse en Buenos Aires. Trabaja y luego se asocia con el genovés Juan Bautista Lavarello que había llegado con su esposa y dos hijos, Francisco y Elías en 1862.
Lavarello vendió su barco y compró un remolcador y seis embarcaciones menores y comenzó a especializarse en el trasbordo de pasajeros y cargas de los buques de ultramar que fondeaban en Buenos Aires. Como empleado de Lavarello, Mihanovich parece haberse ganado la confianza del dueño de la empresa que lo invitó a convertirse en su socio.
Lo que hacían era proveer a los barcos que debían fondear a unos 300/400m de la costa trasbordos para cargar y descargar tanto de materiales pero fundamentalmente de pasajeros en un momento de creciente afluencia de inmigrantes lo que hacía a la actividad muy lucrativa. Al poco tiempo mientras Lavarello llevaba su nave “Conte Di Cavour” a rescatar a unos pasajeros de un globo aerostático que habían caído al río, muere en un accidente en 1869. A los tres años Nicolás Mihanovich se casó con la viuda del mismo, Catalina Balestra y tuvieron seis hijos: Antonieta (1873), Pedro Ángel (1874), Nicolás Santiago (1875, más conocido como Nicolasito), Aquiles (1877), Adolfo (1880) y María Elena (1884).
Fuente: Archivo General de la Nación
Nicolás Mihanovich pidió un préstamo al Banco Carabassa con el que le compró tres remolcadores a la empresa Matti y Piera. Los nombres de esas embarcaciones eran “Jenny”, “Kate” y “Buenos Aires”. Decidió proponerle al gobierno reducir la tarifa de traslado de cada pasajero inmigrante de 1 peso a 60 centavos. Esa propuesta fue aceptada y con ello potenció la demanda por sus servicios y sus ganancias. Sumó a su flota al remolcador “Felíz Esperanza”, con el cual reemplazo la sirga con caballos para la entrada al Riachuelo.
Considerando el crecimiento de su patrimonio y su posición social ventajosa es que comienza a proponer a los suyos que migraran a la Argentina. En 1874 siguiendo esa recomendación llegan sus hermanos Bartolomé de 12 años que posteriormente se casaría con Juana Lavarello hija del primer matrimonio de Catalina y Miguel Mihanovich de 10 años quien eventualmente formaría su propia compañía. Posteriormente Nicolás se asoció con Gerónimo Zuanich y Octavio Cosulich para formar la empresa “Nicolás Mihnovich y Compañía” contando con el barco a vapor de origen belga “Watergeus” de 1500 toneladas y con un total de cinco barcos a vapor brindó transporte y abastecimientos de apoyo a la campaña de genocidio de los pueblos originarios liderada por Julio Argentino Roca. En 1887 organiza el primer servicio regular entre Buenos Aires, Carmelo y Colonia de Sacramento donde con los años su hijo Nicolás intentó sin demasiado éxito desarrollar un centro turístico con hotel casino y la famosa plaza de toros en 1909-1910.
Debido a la prosperidad de sus inversiones decide comprarles la parte a sus dos socios para formar la “Empresa Nicolás Mihanovich”. Logró sortear la crisis de 1890 y gracias a su disponibilidad de capital compró empresas de la competencia que habían quebrado. En 1896 adquiere la empresa “La Flotilla Platense Co,”. En 1899 compró también la “Compañía Nacional de Navegación a Vapor” que incluía su barco “Tridente” y al año siguiente adquiere la “Compañía Nacional de Mensajería del Río de la Plata” y su nave “Paris”. En 1903 la empresa vuelve a cambiar de nombre y ahora sería conocida como Sociedad Anónima Nicolás Mihanovich. Continúa su expansión estableciendo un servicio a lo largo de Río Paraná incluso llevando pasajeros hasta las cataratas del Iguazú. Comenzó también un proceso de diversificación adquiriendo mataderos, acciones del Banco de Italia, un hotel, negocios forestales etc.
En 1909 y en parte esto explica la compra del Port Morant, se asocia con capitales ingleses para transformarse en “The Argentine Navigation (Nicolás Mihanovich) Company Ltd.” con un capital inicial de 2.100.000 libras con sus oficinas en Londres y Buenos Aires pero manteniendo Nicolás Mihanovich la mayoría del paquete accionario de una empresa que tenía por entonces 68 remolcadores, 200 embarcaciones menores y 82 buques a vapor sumando un total de 350 naves a las que se suma el ahora denominado “Sarmiento”. Generalmente se abastecían de carbón para los barcos a vapor por medio de la empresa carbonífera Cory Bros. radicada en Cardiff, Gales que entregaban volúmenes considerables de por ejemplo 80.000 toneladas por año. Hubo una creciente demanda por petróleo que en general fue abastecido por la West India Oil Company.
Fuente: Archivo General de la Nación
El poder de la empresa Mihanovich comenzó a convertirse en prácticamente un monopolio o con alguna condescendencia diremos que era la parte determinante de un oligopolio al extremo de que se lo comenzó a llamar a Nicolás Mihanovich “el Neptuno del Plata”, Llegó a contar a su vez con la mayor nómina salarial en una sola flota. En el año 1901 cerca de 2000 obreros trabajaban para Mihanovich en condiciones no siempre de adecuada salubridad ni respeto por los derechos de los trabajadores o los sindicatos. Para mediados de la década de 1900 la empresa tenía más de 4000 tripulantes. La Primera Guerra Mundial generó una situación de conflictos de intereses para Nicolás Mihanovich entre sus acuerdos comerciales con los Británicos, la neutralidad Argentina y su condición de súbdito del Imperio Austro-Húngaro. En esas circunstancias decide retirarse y abandonar la empresa en 1916 para en 1918 alejarse definitivamente del negocio naviero. Fue sucedido en la conducción de la empresa por su hijo Pedro con ventas de acciones al magnate naviero Lord Kylsant y a Alberto Dodero. Nicolás Mihanovich murió el 24 de Junio de 1929 a la edad de 83 años habiendo sobrevivido a todos sus hijos pues Pedro murió en 1925.
IV
NAUFRAGIO DESCRIPCIÓN
En la madrugada del 1 de Abril de 1912 para ser más precisos a las 3:30 horas zarpó de Ushuaia con rumbo este por el Canal de Beagle al mando del Capitán Francisco Soady el “Sarmiento”. Luego de solo 1:20 horas de navegación siendo las 4:50 horas de la madrugada golpeó contra las rocas Lawrence donde no había faros ni balizas, a la altura de la estancia Remolino de la familia Lawrence. Rápidamente el Capitán comprendió que la nave estaba irremediablemente perdida por lo que puso rumbo a la costa logrando salvar a todos los pasajeros y tripulantes que fueron rescatados (y evitemos una nueva confusión en los nombres) por la Fragata Presidente Sarmiento.
Interesante recuerdo es el hecho de que en Ushuaia subieron 5 pasajeros entre ellos dos ex-penados y José Canga Quiñones quien hizo un impulsivo juramento de nunca volver a Ushuaia luego de su desencanto al haber trabajado en el taller del presidio y para la gobernación. Sin embargo parece que la paga no era buena ni regular y la vida era extraordinariamente dura. Al naufragar pasó la noche en uno de los galpones de la familia Lawrence para ser rescatado junto con los otros náufragos. Curiosamente luego de este incidente y a pesar de su promesa decidió radicarse en Ushuaia. La noticia fue pronto opacada cuando en la noche del 14 al 15 de Abril de 1912 el R.M.S. Titanic se hundió en el Atlántico Norte.
El pecio de la nave se ha convertido en un componente distintivo del paisaje y se han conservado algunas piezas del “Sarmiento” en los museos de Ushuaia. La nave fue encallada con la proa hacia adelante y la línea de crujía está casi perpendicular a la costa. El pecio se encuentra ligeramente inclinado sobre la banda de estribor. Se lo puede observar frente a la antigua Estancia Remolino a 225 metros para ser exactos, que fue creada en 1898/1899 por la familia Lawrence o sea que al momento del naufragio estaba operativa y habitada. Hacia el Este a 215 metros del pecio se encuentra la actual desembocadura del Río Remolino. La toponimia que se consolidó en la cartografía tanto para las rocas como para la estancia se originó en la labor de sondaje e investigaciones hidrográficas en el canal de Beagle llevadas a cabo en el crucero acorazado “Almirante Brown” bajo el comando de Juan Pablo Sáenz Valiente.
Mencionamos este detalle pues en realidad se habían hecho sondajes, identificado la toponimia y dibujado el contorno de costa del Canal de Beagle así como los islotes y rocas antes del naufragio pero no se había procedido a su señalización lo que fue fatal para el destino del Sarmiento.
Bibliografía
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Vairo, Carlos P. “Vapor Sarmiento Canal de Beagle 1912” Histamar Historia y Arqueología Marítima. 2015. Ushuaia.
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