El caso del Ferrocarril de Colonia Sarmiento a Comodoro Rivadavia.
Investigaciones y trabajos de campo:
Expedición Línea de Puerto Deseado 1994
Roberto Hilson Foot
Estudio de campo en Comodoro Rivadavia años 2001, 2002, 2006
Roberto Hilson Foot
Expedición Bahía Laura, Puerto Deseado 2006
Sebastián Bradley
Florencia Campetella
Juan Manuel Masso
Tomás Ryan
Pía Simonetti
Roberto Hilson Foot
Expedición Cabo Blanco, Puerto Deseado 2007
Roberto Hilson Foot
Fotografías:
Imágenes de archivo
Agradecimientos:
Lic. Silvina Fabri por sus valiosas observaciones.
I
CONDICIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO ANTES DE LA ESTATIZACIÓN DE 1947.
El trazado del sistema ferroviario en territorio argentino fue un elemento decisivo en la jerarquización espacial, en función prioritariamente de los intereses imperiales ingleses en connivencia con el dominio de las tierras más productivas por parte de la oligarquía terrateniente agroexportadora. La crisis mundial generada por EEUU en 1929-30 implicó un límite para el modelo de acumulación agroexportador de centralidad pampeana y trajo aparejado el quiebre de la inserción de la producción agropecuaria Argentina en un imperio como el británico que luego de la Primera Guerra Mundial entro en franca decadencia. Como había percibido acertadamente V. Lenin en su obra “El imperialismo como fase superior del capitalismo” (1916-1917) el caso argentino era uno de los mejores ejemplos de una de las formas que adquiere la dependencia económica junto con la formal independencia política, que se articula en una dominación semicolonial estructurada por las redes de dependencia financiera y la dominación de los servicios de transporte y comunicaciones. A partir de la década del 20 pero sobre todo luego de la crisis del 30 la maquinaria industrial inglesa era incapaz de mantener niveles de demanda para todo su extenso territorio de dominio económico y político, lo cual demandaba una reformulación de objetivos y facilitaba la creciente injerencia y eventualmente predominio de la potencia emergente que era EEUU. En nuestro país ese desplazamiento se expresó por ejemplo en el crecimiento de los frigoríficos norteamericanos en detrimento de los ingleses y los nacionales.
En el territorio de la Argentina, la expansión de las líneas férreas había llegado en 1930 hasta los 38.122km. Para el año 1940 se habían construido 41.283km y una década después la extensión era de 42.865km alcanzando el máximo en 1960 con 43.923km antes del inicio del ajuste desarrollista. Esa considerable red ferroviaria, una de las más extensas del mundo, comenzó en la década del 30 a enfrentar crecientes problemas de costos y de inversión al contraerse los márgenes de rentabilidad y encontrar un límite al crecimiento de las exportaciones. Hubo una caída en las cargas transportadas entre 1929 y 1935 de algo más del 20% y de los ingresos en torno al 40%, con un derrumbe en la crisis de las acciones de las compañías ferroviarias. Dichas empresas lograron superar solo parcialmente la crisis del 30 y entre 1937 y 1946 los ingresos por todo concepto de los ferrocarriles británicos en la Argentina aumentaron 51% pero los egresos en ese mismo período se incrementaron en un 73% resultando en una declinación progresiva pero constante de la rentabilidad y una contracción en las inversiones lo que implicó un paulatino envejecimiento del material rodante y de toda la infraestructura ferroviaria, fenómeno que se agravó como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial.
A partir del dominio oligárquico no se había implementado en la Argentina la idea de una planificación integral del transporte por parte del estado, en función de un desarrollo territorial equilibrado y por el contrario el trazado fue pensado en función de una posible renta diferencial y de la rentabilidad de corto plazo de empresas fundamentalmente inglesas en connivencia con los propietarios de la tierra, lo que contribuyó a profundizar las diferencias regionales y acrecentar la centralidad del puerto de Buenos Aires que Ezequiel Martínez Estrada (1895-1964) reflejó bajo el título “La cabeza de Goliat” publicado en 1940. En esta obra argumentaba sobre el problema de una cabeza demasiado grande para un cuerpo entero mal nutrido y peor desarrollado como metáforas de las crecientes asimetrías del país. La falta de planificación y los intentos esporádicos del estado de promover algunas regiones generaron incluso impedimentos técnicos que a largo plazo condicionarían negativamente el desarrollo ferroviario como por ejemplo la existencia de varias trochas en las diversas regiones del país o líneas no conectadas a la red nacional. Recordemos que para fines del siglo XIX ya existían herramientas teóricas que respaldaban la necesidad de la acción planificadora por parte del estado en materia ferroviaria. Wilhelm Launhardt (1832-1918) en su clásica obra “Teoría del trazado de ferrocarriles” de 1887 defendía la necesidad de considerar que los ferrocarriles casi por definición imponen una forma de monopolio lo cual demanda la implementación de decisiones políticas que no pueden dejar librado al mercado la dinámica del transporte. La resolución oligárquica de optar por la falta de integración y planificación a largo plazo en materia de transportes, contradecía las consideraciones teóricas que se debatían en esa época por lo que no se puede aplicar un relativismo historicista exculpatorio cuando había desarrollos teóricos que aconsejaban contra la forma que la oligarquía organizaba el transporte en el país, génesis de buena parte de los problemas que Argentina enfrentará a lo largo del siglo XX. Sin embargo, esas oligarquías terratenientes dominantes, prefirieron ajustar el modelado social y territorial a su propio interés inmediato de clase rentística con inserción neocolonial. W. Launhardt explicaba en el siglo XIX, que debido a esa condición de monopolio el capitalista ferroviario buscaba además de cubrir los intereses devengados por la inversión, obtener también una maximización de la ganancia lo que es propio de toda empresa capitalista, pero en este caso lo logra empleando un menor insumo de capital en la inversión, amparado por esa condición monopólica, resultando para la sociedad en gastos de transporte mayores ante la inexistencia de competencia. Los gastos de explotación los estimaba W. Launhardt como compuestos por un lado por los gastos del transporte por unidad de materia ya sea en la modalidad tonelada-kilómetro o pasajero-kilómetro y por otro por los intereses del capital invertido para crear los medios de transporte. De acuerdo con estos criterios estimaba que era necesario contar con ferrocarriles estatales que promovieran tarifas en función de lo que hoy llamaríamos externalidades positivas, buscando el abaratamiento en la estructura de costos y esto lo afirmaba en el último cuarto del siglo XIX, por lo que desde el punto de vista teórico el trazado de los ferrocarriles en nuestro país no resultó de la falta de información o de resultados inesperados por insuficiencia de modelos teóricos sino de la deliberada subordinación de la oligarquía a los intereses británicos, de su indolente dependencia de la renta diferencial de la tierra y de la incapacidad de una clase dirigente de trabajar para el largo plazo. Hemos adolecido de una clase oligárquica emprendedora y de una burguesía capaz de hegemonizar un proceso de desarrollo, por lo que nos toca a los sectores populares llevar adelante lo que la indolencia de otros nos ha negado para lo cual necesitamos un estado saneado en lo financiero, ágil y muy profesional en la gestión con un compromiso activo de los trabajadores para lograr el desarrollo.
Modelos teóricos contemporáneos al de W. Launhardt habían calculado que la densidad más conveniente para una red de caminos o de ferrocarriles era proporcional a la raíz cuadrada de la densidad del tráfico y a la vez indirectamente proporcional a la raíz cuadrada de los gastos de construcción de la vía. Es por eso que se debía pensar en términos de la función cuadrática de la utilidad para establecer los trazados de las líneas. Los conocimientos teóricos estaban disponibles para diseñar una red de líneas más conveniente para un desarrollo económico y demográfico más integrado y si no se hizo en pleno desarrollo del modelo oligárquico fue por el predominio de los intereses de una clase rentística que los anteponía a los intereses nacionales y se doblegaba a la maximización de las ganancias de los inversores ingleses sin capacidad de gestar una dinámica de acumulación para reinvertir y desarrollar al país.
Luego de la crisis de 1930 que impacta sobre el comercio exterior y por tanto sobre las expectativas de crecimiento e inversión en la Argentina y posteriormente con la interrupción de inversiones y de actualización del material rodante para los ferrocarriles por la Segunda Guerra Mundial se asiste a un deterioro del servicio ferroviario marcado por una creciente obsolescencia del material, una antigüedad que comenzaba a ser excesiva de la maquinaria y una falta de adaptación a las nuevas demandas logísticas que perjudicaban la rentabilidad y sobre todo la calidad de los servicios. Esta situación llevo por ejemplo a que sobre el final del gobierno fraudulento de A. P. Justo (1932-1938) se iniciara la estatización del ferrocarril deficitario Central Córdoba pagando por la transferencia que se concretó en 1939. Federico Pinedo (1895-1971) Ministro de Hacienda de buena parte de la antidemocrática “década infame” además de abogado de empresas británicas, había elaborado un plan (por el cual cobró una bonita suma en…Libras Esterlinas, tal como lo señala Scalabrini Ortiz) de empresa mixta pensando en el fondo en favorecer a las empresas privadas a las cuales se les respetaba la administración pero con garantía de rentabilidad eximiéndolas por ejemplo de pagar aumentos de salarios y continuando con las facilidades impositivas siendo el estado en última instancia el garante financiero. Ambas medidas daban cuenta del creciente deterioro del sistema. Para la década del cuarenta la decadencia del servicio demandaba una resolución radical por lo que luego de muchas negociaciones el gobierno de J. D. Perón (1946-1955) decide nacionalizar los ferrocarriles. Debemos admitir que lamentablemente en el largo plazo la estatización no implicó una coordinación y planificación centralizada en los aspectos operativos, ni logró revertir los condicionantes negativos en términos espaciales y técnicos que dejaban las empresas privadas.
Esta enseñanza es la primera conclusión que deseo defender. No es suficiente estatizar pues en el pasado las empresas capitalistas y los intereses imperialistas han logrado en muchos casos instrumentalizar a las empresas del estado en beneficio de los intereses privados. Necesitamos una planificación integral de todos los modos de transporte, con gestiones que detenten la necesaria autonomía que demanda la profesionalización con participación obrera y no solo sindical, una mirada regional y productiva que conviertan al transporte en una herramienta del desarrollo integral respaldado por un poder político no subordinado al poder económico en función de una conciencia de integración nacional. Para lograr esa unión es preciso comprender a fondo el problema y claro está que para comprender hay que conocer como argumentaba Scalabrini Ortiz.
II
SCALABRINI ORTIZ Y SU CRÍTICA A LOS FERROCARRILES INGLESES.
Los indispensables estudios de Raúl Scalabrini Ortiz (1898-1959) sobre los ferrocarriles británicos deben encuadrase en su larga e intensa exploración de la condición social, económica y política de nuestra patria. Hay una clara intención de generar un diagnóstico de las causas de los problemas que la Argentina enfrentaba en las décadas de 1920 y 30 que le impedían lograr una condición de desarrollo. En ese deslinde hay una imputación hacia la influencia de la gran potencia colonial inglesa a la cual identificaba como impulsora de iniciativas, inversiones y políticas que no generaban el desarrollo nacional y causaban, por el contrario, una situación de dependencia marcada por una de las peores formas de soberbia política y cultural o sea aquella en la que el capital extranjero está en el poder. Dignifiquemos, pedía Scalabrini Ortiz, la palabra patria como forma de entender la necesidad de pensar de forma autónoma los problemas y las determinaciones nacionales. En su texto de 1931 “El hombre que está solo y espera” como parte de la fructífera tradición ensayística sudamericana, con elementos tomados de la psicología y de una sociología de tipo intuicionista desarrolla una aguda consideración de la problemática acerca de una posible identidad nacional o dicho de modo más preciso sobre una posible configuración de esa identidad. En trabajos posteriores Scalabrini Ortiz mantendrá una escritura que exponía el resultado de una gran carga de investigación con sólidos aportes de datos empíricos lo cual en algunos de sus críticos fue soslayado. Intencionalmente pretendía respaldar su visión y su compromiso anti-imperialista con abundantes y significativos datos que le permitían justificar empíricamente la condena al capital colonial que no se identificaba con los intereses del país. Sin embargo, el antiimperialismo no va acompañado de xenofobia en el sujeto porteño que Scalabrini Ortiz tipifica, de hecho existe en su opinión una sana predisposición positiva por parte del porteño hacia los que inmigran, pues el habitante de la ciudad valora al mundo y su diversidad, lo que lo diferencia radicalmente de las agobiantes xenofobias de los países europeos, pero a la vez entiende que la inteligencia de ese hombre que esta solo y espera, no acepta el poder económico de extranjeros que pretendan controlar las riendas del gobierno lo cual significa que no se resigna a la soberbia del capital extranjero en el poder. Halperín Donghi en forma sesgada, queriendo ningunear la identidad distintiva del nacionalismo popular en su compilación “El revisionismo histórico argentino como visión decadentista de la historia nacional”, utiliza una metodología de “olvidos” recurrentes en sus trabajos, como por ejemplo cuando se las arregla en esa obra para no mencionar a Arturo Jauretche (1901-1974) y para minimizar las diferencias entre los diversos puntos de vista dentro de la heterogeneidad del revisionismo histórico. En este caso identifica dos rasgos distintivos del revisionismo, a saber, el repudio a la democratización y el antiimperialismo lo cual parece una banal irreverencia para tantos intelectuales que adscribiendo al revisionismo no adhirieron a la matriz católica conservadora, propia de una de las vertientes revisionistas. Por supuesto que con este esquema sesgado Halperín Donghi no puede por un lado dar cuenta del pensamiento de Arturo Jauretche por lo que convenientemente “lo olvida” y por otro intenta desacreditar a Scalabrini Ortiz en función de un supuesto incumplimiento de su proyecto de investigación (sic) sin categorizarlo coherentemente pues es sin duda antiimperialista, pero parece problemático ubicarlo como “antidemocrático”. No se trata de un pensar antidemocrático el que elaboran los defensores del nacionalismo popular o de la izquierda nacional que no comulgan con la constitución de una nación en sentido metafísico, sino vertebrada en la raíz popular que el peronismo hizo posible a partir del 17 de octubre de 1945 generando una disputa por la hegemonía que Halperín Donghi no pudo validar por sus prejuicios ideológicos, llevándolo a extremos como al tipificar a José María Rosas (1906-1991) como panfletista “inspirado” pero carente de los famosos análisis “serios”. Practicaba un clásico ejercicio de descalificación basado en una supuesta impugnación metodológica y académica, que escondía en verdad la peor forma de cobardía, la de no exponer desde que posición ideológica se piensa, escudado en la impunidad del prestigio académico.
Scalabrini Ortiz un pensador que no se adecua al molde estereotipado que esgrime el nombrado Halperín Donghi, expresa claramente el lugar político desde el cual intenta comprender la problemática nacional y denuncia desde esa posición que ya desde fecha tan temprana como el año 1931 los representantes de los ferrocarriles privados ingleses comprendían que la estructura ferroviaria y de última el negocio de los ferrocarriles, enfrentaría complicaciones crecientes ante la crisis mundial, por lo que presentan un memorial argumentando acerca de la necesidad de ayuda estatal para enfrentar la competencia del transporte automotor en el marco de la crisis económica internacional recordemos que causada por EEUU. El gran poder económico de los ferrocarriles les permitía imponerle al estado condiciones favorables a sus intereses privados, sobre todo, teniendo en cuenta que los ingresos brutos de esas empresas fueron por momentos no muy inferiores a los de la renta general del gobierno sobre todo a lo largo de las tres primeras décadas del siglo XX. Sin embargo, el abordaje de Scalabrini Ortiz de la problemática ferroviaria esta inserta en su amplia comprensión de la dominación imperial que da inteligibilidad a los sucesos económicos. Habla desde una identidad arraigada en los hechos americanos que no deben quedar ignorados en un continente en el que la “civilización” entró a sangre y fuego, configurando una realidad de falsas creencias e historias, lo que lo impele a descubrir acaso des-velar el tema y fundamentar una nueva inteligibilidad en abundante cantidad de datos.
Desde el punto de vista metodológico Scalabrini Ortiz utiliza con gran habilidad los estudios comparados y con ellos logró dar cuenta del caso de la apropiación del estado italiano de los ferrocarriles al momento de la unidad Italiana, o en el ejemplo de la nacionalización de los ferrocarriles en Japón en 1916, o la centralización que se había establecido del sistema ferroviario bajo Bismarck en Alemania ya desde el siglo XIX para poder comparar la capacidad que tuvieron esos países de apoyar su desarrollo económico en el manejo del sistema de transporte ferroviario, frente a la dependencia del caso Argentino que explica la génesis de la creciente decadencia del modelo de acumulación oligárquica agroexportadora. Cuando escribe “Política británica en el Río de la Plata” (1936) esboza esa necesidad de descubrir el tema de una nación sin realidad que demanda de los investigadores una verdadera creación basada en la puntillosa exploración empírica, lo que describía como la forma de convencer más sobria, profunda y particular pero también poder utilizar fluidamente la palabra que arrebata con más facilidad al lector, en la necesaria categorización de un rol del estado que debe ser un protagonista decisivo en la lucha anticolonial, pero que adolece del serio problema de haber sido estructurado por la generación que derrotó a Rosas deslumbrados por la civilización europea. Es necesario contar con una metodología que permita entender la problemática de los ferrocarriles como parte del proceso de dominación que modelo la estructura productiva pero también el pensamiento y la historia nacional que requiere de datos y cifras que nos des-vele el engaño de lo que nos rodea como falso e irreal, una verdadera disputa por la hegemonía que desafíe el poder formidable de las empresas ferroviarias y de última el imperio británico.
Estas ideas me permiten formular la segunda conclusión acerca de que no se deben extrapolar modelos teóricos, ni diseños de planificación de países con realidades territoriales disímiles. La actitud de Scalabrini Ortiz nos ayuda a plantear la necesidad de una demanda de estudios empíricos exhaustivos a fin de pensar en función de las necesidades y posibilidades nacionales. Posiblemente debemos partir de supuestos acerca del transporte que han cambiado como ha acontecido con los desarrollos del transporte aéreo y del transporte automotor que mucho han variado en ochenta años pero ello no invalida la necesidad de contar con una autoridad nacional que planifique, gestione y no solo controle el transporte, con capacidad técnica y autonomía responsable en la gestión, con el suficiente respaldo político para impedir la subordinación a los intereses sectoriales y no repetir lo denunciado por Scalabrini Ortiz que había ocurrido con la privatización en 1881 del Ferrocarril Central Norte en la que el estado perdió la propiedad quedándose con obligaciones financieras a favor del capital privado, en la vieja práctica de socializar las inversiones y pérdidas y privatizar las ganancias, dos veces en nuestra historia hemos cometido los mismos errores y no nos puede volver a pasar, los sectores populares debemos exigir y defender una gestión del estado que nos resguarde contra la mezquina monotonía de intereses privados ocultos en el discurso neoliberal.
III
PERÓN Y LAS COMPLEJIDADES DE LA ESTATIZACIÓN.
La nacionalización de los ferrocarriles fue resultado de un arduo y complejo proceso que ha sido objeto de varias controversias desde entonces. Al triunfar la fórmula Perón Quijano en las elecciones del 24 de febrero de 1946 con el 52,8% de los votos se inicia una nueva etapa en la historia argentina en la cual uno de los ejes estará marcado por la cuestión de la injerencia extranjera en el aparato productivo del país y muy temprano en la gestión gubernamental aparece en la agenda la discusión sobre los ferrocarriles. Perón convocó a la Plaza de Mayo para anunciar la nacionalización de los ferrocarriles el 1º de marzo de 1948 que resulto en una multitudinaria movilización de apoyo a la medida, fruto de una ardua y disputada negociación. En septiembre de 1946 se firmó el acuerdo Eady-Miranda por el que los británicos se comprometían a comprar carne y la Argentina como acreedora de Gran Bretaña gastaría parte de su superávit en la compra de bienes industriales ingleses y eventualmente en la organización de una empresa mixta de ferrocarriles con posible opción a compra en el futuro. Los EEUU impugnaron el acuerdo pues querían probablemente terciar en la venta de productos industriales buscando mejorar su posición comercial y política en el país. Ese acuerdo firmado por Montague Eady fracasó, pero subsistía el problema de los ferrocarriles y recordemos que este personaje era presidente de 4 empresas ferroviarias y director de dos más. Argentina enfrentaba la situación de tener los fondos congelados en Londres ante la insolvencia inglesa y en lo interno algunos sectores de la Unión Democrática perfilaban una posición contraria a una empresa mixta. Ante estas dificultades se sabe que la BARC, British Argentine Railway Council había esbozado una cifra de 224.000.000 ₤ como un monto para comenzar a pensar en un precio de venta como forma de solución al problema ferroviario. Es probable que estimaran un capital inicial de unos 240.000.000₤ pero acaso aceptando como fórmula de negociación una quita en función del reconocido incumplimiento en las inversiones de sus últimos años de gestión de entre 50 y 60 millones de libras. Si se atiende a estos valores se puede especular con que los ingleses estaban pensando en un monto algo mayor a 180.000.000₤, pero se encontraron con una contraparte negociadora encabezada por Miranda que manejaba cifras iniciales muy lejanas a estos valores probablemente en torno a los 730.000.000 m$n, que expresados en libras apenas superaba los 45 millones. Es posible acreditar una contraoferta inglesa por 3.000 millones m$n o sea unos 187.500.000₤ frente a los primeros números de Miranda (ver Skupch, 2010). Ante esta oferta Miranda parece haber aumentado el posible precio a 2.000millones m$n en la reunión con el Embajador Británico Leeper, lo que expresado en libras eran 125 millones todavía muy lejos de las pretensiones inglesas. En general hubo un fuerte debate con respecto al precio final de venta, aunque se sabe cómo lo hemos especificado que la demanda inicial de los británicos fue muy superior al precio final. Miranda abre la posibilidad de incorporar en la negociación no solo los bienes directos sino también los indirectos vinculados o destinados a la explotación, una hábil maniobra por el gran valor de las propiedades adyacentes en manos británicas. El nuevo precio acordado fue de 2.485.500.000 m$n o expresado en libras 150.000.000 por los 24.458km o sea un 57% de todas las líneas, pero incorporando a la venta las valiosas propiedades adyacentes. Scalabrini Ortiz, J. Abelardo Ramos y R. Puiggrós en general entendieron que se compraba soberanía y convalidaron la operación, pero también hubo voces críticas como en el caso de Milcíades Peña acerca del precio y las condiciones de compra suponiendo que la Argentina podía forzar más la negociación. Los empresarios ingleses intentaron sobornar al negociador Miranda y al mismísimo Perón y se ha especulado con un monto inmenso de 200millones de dólares que en su momento fue rechazado por los mismos tomando en palabras del propio Perón a ese intento como una muestra de la debilidad de la posición inglesa logrando un precio final que fue entre un 60/65% de la valuación inicial por parte del BARC y un 25/30% menos del precio que los británicos pretendían lograr aunque con la incorporación de los bienes indirectos un dato no menor. La compra recién se efectivizó el 13 de febrero de 1947 cuando se firma el acuerdo básico con una administración compartida con los británicos que se extendió hasta marzo de 1948. Ese acuerdo fue firmado por J. A. Bramuglia como Ministro de Relaciones Exteriores, R. A. Cereijo como Ministro de Hacienda, M. Maroglio por el Banco Central y M. Miranda por el Consejo Económico Nacional. Por el lado británico firmaron R. Leeper embajador y C. Latham Baillieu como jefe de la misión comercial.
Esto tiende a cerrar el proceso que se había abierto anteriormente el 18 de diciembre de 1946 cuando el gobierno de J. D. Perón había adquirido las compañías de origen francés, a saber La Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires, la Compañía Francesa de Ferrocarriles de Santa Fe y la Compañía de Ferrocarriles Rosario-Puerto Belgrano.
El 13 de febrero de 1947 se concretó el traspaso de los ferrocarriles del Sud, Oeste Central Argentino, Buenos Aires al Pacífico, Central Buenos Aires, Midlands y Noreste iniciándose la etapa de ferrocarriles estatales en la historia Argentina. Curiosamente ese mismo año se iniciaba el proceso que se concretaría en 1948 de la estatización de los ferrocarriles británicos un dato que avala el proceder de Perón y que por lo general los analistas antiperonistas gustan de ocultar o soslayar.
Volviendo a las consideraciones técnicas que habíamos presentado de acuerdo con Launhardt se podía ahora pensar en una explotación de ramales óptima si se hacía mediante una administración central descartando la opción de muchas administraciones locales descentralizadas. Técnicamente parecía necesario replantear una política de transporte a nivel nacional ante la desinversión de la última etapa de predominio británico, la diversidad de trochas y heterogeneidad de material rodante y la creciente importancia de otros modos de transporte como el automotor, que demandaban amplias políticas de reconversión y rediseño del transporte nacional y ello solo podía lograrse ratificando la necesidad de una administración de una red nacional unificada por parte del estado. Sobre todo, teniendo en cuenta la incertidumbre asociada a futuro con los niveles de demanda y por lo tanto los gastos de conservación como de amortización sobre espacios que eran modelados, potenciados o deprimidos en función de la presencia del mismo ferrocarril o de otros modos de transporte. Estaba claro que aumentos desmedidos de tarifas en condiciones monopólicas podían mejorar la rentabilidad del ferrocarril, pero por otro lado perjudicar a los productores y a la conectividad al encarecer los fletes y pasajes. Lo cual lleva a un terminus peculiar en el cual se podía pensar Ceteris Paribus en máximas ganancias sociales a mínimas tarifas ferroviarias, generando las mayores externalidades positivas pero postergando la sustentabilidad estratégica de un servicio de transporte que sacrificó en las décadas sucesivas sus ingresos deteriorando sus prestaciones, lo cual a la larga encarece indirectamente el servicio por su poca confiabilidad, lentitud, incumplimiento de cronogramas y amortizaciones no compensadas.
Desde el punto de vista histórico es posible validar lo dicho por Scalabrini Ortiz al señalar a todos los estamentos de poder de la sociedad Argentina como opositores decididos al gobierno Laborista luego Peronista que buscaron desacreditar la estatización, sobre todo la oligarquía léase grandes terratenientes, los financistas locales y extranjeros y los medios de comunicación que expresan las “inteligencias” que no piensan desde el subsuelo de la patria sino que se sienten, en la opinión de Scalabrini Ortiz, parte de colectivos internacionales con una identidad transnacional en el fondo antinacional. A pesar de las críticas el gobierno peronista avanzó y creó en 1948 la Secretaría de Transporte dando cuenta de la necesidad de una consideración integral de la problemática del transporte y al año siguiente la Dirección de Ferrocarriles Nacionales. Se implementó un cuadro tarifario de tipo parabólico con actualizaciones anuales a partir de 1950 y efectivamente se compraron locomotoras por ejemplo 75 a vapor a EEUU, así como locomotoras Diesel y 1542 vagones a Canadá entre otras adquisiciones. Además, se completó el ramal Trasandino Norte y el ferrocarril carbonífero de Río Turbio-Río Gallegos. El segundo plan quinquenal establecía el objetivo de renovar unos 2800km de vías (claramente insuficiente) y unificar las trochas, pero esa planificación fue interrumpida por el golpe de estado, y es posible concluir que el nivel de integración, inversión y planificación del servicio en esa etapa era insuficiente.
Indudablemente era necesario poner a los ferrocarriles al servicio de los intereses nacionales y no de las ganancias de las empresas inglesas. Sin embargo, los problemas estructurales heredados como por ejemplo que algo más del 60% de las líneas de 42.000km estaba asentada sobre tierra, lo cual impedía o ralentizaba el transporte de volúmenes significativos a velocidades competitivas demandaba una planificación nacional lo que pretendo defender como la tercera conclusión de este trabajo. La nacionalización es condición necesaria pero no suficiente de un sistema de transporte para que sea funcional al desarrollo nacional y es necesario que la estatización sea entendida como el inicio y no el final de un proceso de transformación y que por tanto la mera apropiación pública no es garantía de una política de transporte al servicio del desarrollo nacional.
Adicionalmente diremos que no fue transformador sino todo lo contrario desde el punto de vista simbólico, nominar a los ramales con los apellidos propios del panteón oligárquico incluyendo al genocida antidemocrático J. A. Roca, al criminal de guerra B. Mitre o al racista de D. F. Sarmiento. No podemos repetir el error de tener una empresa que no adecue sus tarifas o tenga subsidios compensatorios en fusión de sus necesidades de inversión incorporando políticas de largo plazo de renovación y reconversión. Lamentablemente no se logró reformular el diseño geográfico, ni una eficiencia ni productividad vinculada con tarifas que permitieran modernizar el sistema. Para la década del 50 las tarifas habían caído a la mitad de lo que eran en la década anterior descapitalizando a los ferrocarriles que desde la revolución fusiladora de 1955 y el neoliberalismo Frondicista mal llamado desarrollismo entraron en una pronunciada decadencia, esto no debe volver a ocurrir en esta segunda oportunidad que nos ha dado la historia.
IV
TRAICIÓN FRONDICISTA. ESTUDIO DE CASO DE UN FERROCARRIL EN CHUBUT.
Uno de los mayores perjuicios que legó el gobierno desarrollista/neoliberal fue el modo en que se fueron gestando paulatinamente instituciones estatales funcionales a los intereses de las empresas, en muchos casos extranjeras, siendo las empresas del estado instrumentos de transferencia de recursos desde lo público a lo privado generando una discontinuidad en el proceso de desarrollo que había iniciado el Peronismo que sin duda presentaba deficiencias pero las mismas debían ser corregidas buscando la continuidad en el compromiso con el desarrollo nacional y no abandonadas como ocurrió luego de 1955.
Para la política ferroviaria es posible identificar dos etapas en los años del gobierno de Arturo Frondizi (1958-1962) que recordemos fue electo en forma antidemocrática ante el impedimento de que el líder de la mayoría popular Juan Domingo Perón y de su partido se presentasen a las elecciones de 1958.
La primera etapa fue entre 1958 y 1959 el gobierno desarrollista elabora un discurso de modernización, de incorporación de nuevas tecnologías y reestructuración de la gestión. El Secretario de Transporte fue Alberto López Abuin y su deseo parecía vincularse con la idea de modernizar la infraestructura (Ortega 2010). Con ese objetivo en mente se procedió a comprar locomotoras Diesel. Esas compras fueron cuestionadas incluso por el mismo presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino, Carlos Salinas por el alto costo unitario y por no consolidar el desarrollo de una industria ferroviaria local además de incurrir en un error en los plazos de entrega del material. Hubo graves acusaciones cruzadas de corrupción entre ellas las denuncias del diputado Federico Monjardín sobre plazos y conformación amañada de pliegos. En el marco de un creciente descontrol administrativo de los ferrocarriles que implicaba por ejemplo que cada vagón de carga se sub-utilizara a menos de la mitad del tiempo de uso en EEUU, e incluso se llegó al punto de no se utilizar importantes compras que se habían hecho en 1954-55 de maquinaria y herramientas por medio de un préstamo del Eximbank, material que inicialmente fue ignorado por la administración de la sangrienta dictadura de P.E. Aramburu, uno de los peores momentos en la historia Argentina en la administración de los Ferrocarriles por una combinación de inoperancia y prepotencia dictatorial. Por esos años se habían comprado durmientes a Chile de los que el 25% terminaron inutilizables y abandonados. Una partida de tubos de acero que se había comprado en 1954, quedaron arrumbados por años en talleres de la provincia de Buenos Aires por la ignorancia de los administradores de la dictadura fusiladora.
Como señalábamos en un intento de modernizar el ferrocarril se habían comprado locomotoras diesel con un peso que excedía la tolerancia de buena parte del trazado de las vías. Se habían adquirido máquinas de contabilidad que eran incompatibles con las que ya estaban en funcionamiento lo cual ejemplifica los desastres administrativos de la dictadura fusiladora y el cualunquismo supuestamente desarrollista que no es más que el disfraz del ensayo neoliberal de Frondizi.
Si con el Peronismo se pasó de transportar 350,6 millones de pasajeros en 1948 a 578,6 millones en 1955 y se pudo mantener con el material disponible la tendencia al incremento de los pasajeros transportados, con los años la falta de planificación e inversión de los gobiernos posteriores comenzaron a impactar en el servicio de manera más severa y a partir de 1959 se inicia la contracción que en el gobierno de Frondizi lleva desde los 622,5 millones de pasajeros en 1958 a los 449,2 millones en 1962. En el caso de la carga durante los años peronistas se transportaban algo más de 30 millones de toneladas lo cual denotaba un estancamiento y un inicio de pérdida en los volúmenes de carga ante la competencia del transporte automotor. Lamentablemente durante el “desarrollismo” se transportaron 25,3 millones de toneladas en 1958 y 17,2 millones en 1962 una decadencia que refleja que luego del amesetamiento que se dio en la gestión peronista comenzó un declive pronunciado en el volumen con la revolución fusiladota y el desarrollismo, deterioro que se había profundizado en medio de discursos de modernización, eficiencia y racionalización. Contrariamente a lo divulgado el máximo de personal ferroviario no fue durante el Peronismo sino en 1959 con 220.591 trabajadores una cifra superior al personal que tenía la administración peronista en ferrocarriles. El déficit operativo en 1961 fue en dólares de algo más de 157 millones mientras en los años del peronismo ese déficit en general estaba en torno a los 30/35 millones de dólares. La dictadura fusiladora triplicó el déficit en apenas un par de años una vez más exponiendo la catástrofe que fue ese nefasto gobierno para nuestro país.
El presidente A. Frondizi en junio de 1961 dio inicio a la “batalla del transporte” en el marco de lo que podemos describir como una segunda etapa de su gestión en materia ferroviaria comenzando una serie muy larga de agresiones hacia los ferrocarriles y los ferroviarios. Sabemos que como “comandante” que pretendía dar batallas terminó tristemente derrotado sin poder culminar su mandato, generando un beneficio por medio de su política económica para el capital norteamericano. Facilitó la extranjerización del aparato productivo, contribuyendo de manera grave a la falta de integración de la matriz productiva, nombrando al tristemente célebre Álvaro Alsogaray (1913-2005) como ministro de economía. La supuesta “batalla” como la denominaron en su momento fue en realidad contra los trabajadores ante los cuales le gustaba mostrarse duro y desafiante, sobre todo por medio del Ministro de Obras y Servicios Públicos Arturo Acevedo (1891-1968) con el que desataría una feroz represión y ajuste sobre los ferroviarios con el saldo de varios muertos. Ese gobierno actuó como un promotor de los negocios en torno al modo automotor y sus negociados colaterales como muy bien recuerda Jorge Contesti (2009) en su libro sobre la pérdida del ferrocarril.
En el marco de esta política Frondizi decide el cierre del ferrocarril Madryn-Alto las Plumas en la provincia de Chubut. En dicha línea se pueden detectar muchos de los problemas que con el paso de los años debilitaron a los ferrocarriles en nuestro país por lo que nos extenderemos en presentar este ejemplo para intentar a futuro no repetir errores ahora que se nos abre una nueva oportunidad. Scalabrini Ortiz no se dedicó a los ferrocarriles patagónicos por lo que nos parece adecuado sumar la ejemplificación de esta zona menos estudiada. Uno de los más notables errores en este caso de la provincia de Chubut fue la construcción de la línea en forma segmentada y no vinculada al sistema nacional lo que implicó el verdadero despropósito de una línea regional con dos trochas distintas. Con la contracción de la trocha en el valle del Río Chubut a 75cm se redujo el poder de tracción a apenas 180 toneladas lo que implicaba que por falta de planificación estratégica y por haberse delegado en los privados la determinación de objetivos territoriales y productivos se obró en concordancia con los objetivos empresariales de corto plazo, que a la larga contribuyeron a condenar la viabilidad de la línea. Pero adicionalmente cuando el estado reemplazó a los privados a partir de 1922 tampoco logró concretar objetivos estratégicos que incluyeran por supuesto un análisis de costo beneficio, pero que pensara fundamentalmente en términos de fomento regional y determinara la generación de externalidades necesarias para el desarrollo del valle, sin poder integrar la línea al sistema nacional. La velocidad que se alcanzaba con esa trocha angosta unificada en las décadas del 30 y 40 era de un promedio de 25km por hora lo que la hacía inadecuada para competir con el transporte automotor a partir de la progresiva introducción del asfalto en los 50 y 60´s. El ferrocarril quedó además trunco en su trazado hasta la cordillera lo que hubiera permitido un acceso a zonas rurales y mineras de producción orientada a las exportaciones habilitando de ese modo un mayor tráfico e integración con el hermano país de Chile. De acuerdo con el testimonio de Edgardo Calderón en el libro “Los ferroviarios que perdimos el tren”, la labor de Frondizi fue implacable con los trabajadores y relata cómo en Buenos Aires, en reuniones a las que asistió para intentar defender el ramal, fueron presididas por representantes del Banco Mundial actuando más como decisores que como consejeros.
Tal como habíamos anticipado en la segunda etapa 1959-1962 se implementa entonces una “racionalización” con cierre de vías bajo la mano implacable del ministro de obras públicas, el empresario de Acindar Arturo Acevedo. Recordemos por un momento que al entregar la gestión de ferrocarriles a un empresario adivine lector que adoptó este “patriota” como solución. Pues bien si no lo sabe lo invito a leer el decreto Nº4061/61 por medio del cual se intentaba dejar cesantes a 80.000 trabajadores y condenar a la jubilación anticipada de 20.000 más, con la clausura de once talleres estatales algo muy conveniente para un empresario metalúrgico. Ahora estimado lector adivine cual fue el principal comprador por precio vil de la “chatarra” que resultaba de los cierres de ramales, no es muy difícil adivinar que ese beneficiario fue la empresa Acindar, la cual además recibió por obra del ministro beneficios impositivos y aduaneros, claro ejemplo de la subordinación de lo público a los intereses más concentrados bajo el paraguas argumentativo del objetivo cortoplacista de reducción de un déficit contable. A. Frondizi decidió clausurar además de la línea en Puerto Madryn otros ramales y talleres lo que llevo a la reacción de la gran huelga ferroviaria de 42 días con la respuesta de represión y militarización de los ferrocarriles con las tácticas antipopulares de criminalizar la protesta social y la aplicación de las medidas del Plan Conintes con finalmente 50.000 trabajadores cesanteados y la salvaje represión que costó la vida de dos compañeros de Laguna Paiva.
Esos años de lucha en muchos casos heroica, dejan una lección para los trabajadores estatales y es que deben asumir su condición de servidores públicos y como tales los primeros defensores de la calidad del servicio ferroviario. No podemos ser los trabajadores meros jugadores defensivos y reivindicativos cuando se trata del patrimonio del estado y por tanto del pueblo Argentino, debemos demandar a nuestros respectivos gremios que sean los principales interesados en el buen servicio y trato respetuoso de los usuarios, pues nuestra fuerza radica en buena medida en el consenso social que podamos conseguir entre el pueblo, no maltratando ni alienándolo y favoreciendo de ese modo indirecto a los discursos privatistas que encuentran eco en los pasajeros que no se sienten protegidos y respetados por los trabajadores de los servicios públicos. Entiendo que son los mismos trabajadores de los servicios públicos quienes deben ser protagonistas de la lucha en la defensa de la calidad del servicio, transparencia en la gestión y la adecuada inversión de calidad de los servicios lo cual constituye la mejor barrera contra el discurso neoliberal y el poder corporativo.
Corresponde también mencionar que durante el gobierno de Frondizi se gestó el Plan Larkin que implicó la discusión sobre el redimensionamiento de la red ferroviaria para lo cual consideraron conveniente contratar a un oficial del ejército norteamericano para pensar el desarrollo de los ferrocarriles nacionales sabiendo del poder imperial de EEUU en la región y el interés de las empresas automotrices y petroleras norteamericanas en el país. ¿Era prudente tomar esta decisión independientemente de la pericia o no del personaje en cuestión? Elegir un Coronel del ejército Norteamericano implica una renuncia conceptual que cuestiona el supuesto pensamiento estratégico de Frondizi como un estadista. Larkin pretendía suprimir 15000Km de vías, pero a condición de construir caminos o sea favorecer el transporte automotor que por “pura coincidencia del destino” estaba de forma creciente dominada por las empresas automotrices y las petroleras de origen norteamericano una de las tantas casualidades permanentes del pensamiento claudicante librecambista disfrazado de desarrollismo.
Gracias a la movilización política y social no todas las líneas que se quisieron cerrar lo fueron por ejemplo hubo una fuerte oposición al cierra del ramal de Puerto Deseado-Las Hera en Santa Cruz que logró postergar el cierre hasta la sangrienta dictadura cívico-militar de 1976. Uno de los aspectos negativos que se fueron acentuando desde el gobierno de Frondizi fue la enorme inestabilidad en la conducción de la empresa de ferrocarriles. En los 35 años desde 1955 hasta 1990 ferrocarriles tuvo 40 presidentes o sea con un promedio de gestión de menos de un año por cada uno de ellos. No es difícil de entender entonces que de las 30.000.000 de toneladas despachadas en 1940 se redujeran a 16.000.000 toneladas en 1962 sobre el final del gobierno del fracasado “estadista”. Para la década del 80 del siglo XX la carga en general era menor a los 15 millones de toneladas por año y el descrédito del servicio ferroviario era sistemáticamente propagandizado desde los oligopolios comunicacionales y sus millonarios periodistas como en el caso de Neustadt, Bernardo (1925-2008) del que recientemente se ha descubierto que fugaba su dinero a cuentas en el extranjero, no queremos pensar qué con el objetivo de evadir impuestos, desfinanciando al estado que el tanto criticaba.
Deseo enfatizar la necesidad de defender el rol indispensable que tenemos los trabajadores de fortalecer una gestión profesional con una atenta colaboración por parte del personal que debe ser protagonista de la defensa de la empresa y del concepto de servidor público en defensa de la calidad de vida de nuestro pueblo, lo que constituye otra de las conclusiones que busco defender en este trabajo.
V
CIERRES CON LA DICTADURA CÍVICO-MILITAR DE 1976. ESTUDIO DE CASOS EN CHUBUT Y SANTA CRUZ.
La dictadura sangrienta cívico militar continuó con el desguace paulatino que se venía llevando adelante del ferrocarril por lo que impuso por medio del Decreto 3599 fechado el 30 de noviembre de 1977 la clausura del Ferrocarril de Comodoro Rivadavia a Sarmiento en la provincia de Chubut. Inmediatamente por dicha disposición dejaron de circular las formaciones con las locomotoras “Ganz”, aunque durante unas pocas semanas hasta fin de enero de 1978 continuaron trasladando pasajeros hasta Diadema (Km 27) las “Chanchitas” o sea las Drewry, dejando al cierre definitivo del ramal a 120 operarios en la calle. El decreto 2642 del presidente C. S. Menem expresión de la continuidad del modelo neoliberal de la dictadura decide el desmantelamiento de toda la infraestructura restante de la línea de Comodoro Rivadavia-Sarmiento, ante lo que el gobierno de Santa Cruz intentó, sin mucho éxito, utilizar ese material con destino al ramal minero de Río Turbio. Es importante este ejemplo de la provincia de Chubut pues la decadencia de la línea y de los pueblos que se levantaron a lo largo de su traza como en el caso de Cañadón Lagarto fue resultado por un lado de la falta de inversión a lo largo de las sucesivas décadas, lo que fue deteriorando progresivamente la calidad del servicio y por otra la falta de complementariedad en la planificación territorial por lo que el asfalto implicó una inútil superposición de funciones que paulatinamente fue comprometiendo las posibilidades del Ferrocarril. Esta incapacidad de planeamiento estratégico trajo aparejado que incluso algunos pueblos desaparecieran antes que el cierre del ferrocarril como ocurrió en el caso que mencionábamos de Cañadón Lagarto.
Esta línea se comenzó a construir en abril de 1910 y para octubre de ese año llegaba al km 25. En 1911 la punta de riel alcanzó el km. 110 o sea Cañadón Lagarto para recién en 1914 llegar hasta Colonia Sarmiento donde se detuvo definitivamente. El trazado de la línea originariamente había sido propuesto por Francisco P. Moreno en 1896 siguiendo una línea directa de unos 150km entre la costa y el lago Colhué Huapi para luego continuar hacia el interior y de ahí a la Patagonia norte. Sin embargo, al momento de su construcción esa traza estuvo condicionada por intereses sectoriales como fueron los de en aquel entonces la estancia Nueva Oriental de la Sociedad Anónima Importadora y Exportadora que logró cambiar el trazado a cambio de una contribución al presupuesto de construcción. Esa alteración con la curva al Sur de la traza, incrementó en 50 km. el recorrido con el consiguiente aumento de tiempo y costo de fletes lo que fue en su exclusivo beneficio privado perjudicando a la línea en el largo plazo. Primó el beneficio particular de corto plazo por sobre la posibilidad de una planificación estratégica de largo aliento de todo el territorio. Esa inmensa desviación implicó la construcción de algunas estaciones como Holdich, Km. 96 casi sobre el límite con Santa Cruz y el pueblo de Cañadón Lagarto que nació en 1911 como único enclave urbano en toda esa meseta a 780 m.s.n.m. que llegó a tener al momento de su máximo desarrollo la posibilidad de competir comercialmente con nada menos que Comodoro Rivadavia, con una población que llegó a tener algo más de doscientos habitantes, 4 hoteles, 2 Almacenes de Ramos Generales, 2 panaderías, 2 carnicerías, una talabartería, 4 fondas, una fábrica de carros y 3 carpinterías (Aguado 2005), para llegar a su máximo desarrollo hacia 1930 como proveedor de la zona rural, pero que luego decae antes la pérdida de competitividad del transporte ferroviario quedando un solo boliche en la década del 50 y sin población para la década siguiente desapareciendo el pueblo antes del levantamiento de la línea.
Es un interesante caso de pérdida de población que está asociada a la falta de políticas estatales de planificación territorial y duplicación incongruente del gasto de recursos, algo que no debe volver a ocurrir en esta nueva etapa que estamos iniciando a partir de la decisión del gobierno de Cristina Fernández de Kirchner en 2015 de estatizar los ferrocarriles. No es posible subordinar la acción del estado a los intereses contingentes empresariales, lo cual no implica instrumentalizar políticas públicas para favorecer el desarrollo industrial, minero o agrícola de una zona pero deben mediar claras exigencias hacia el sector privado pues las burguesías solo entienden el lenguaje del poder y no condescienden a las buenas intenciones, solo respetan un accionar político riguroso lo cual es posible mediando una autonomía relativa del estado que sea políticamente instrumentalizable por parte de los sectores populares a partir de la solidez financiera del mismo. Recordemos que uno de los elementos que debilitó al ferrocarril fue que progresivamente sobre todo desde el gobierno de Frondizi, se subordinó el servicio a los intereses de las corporaciones privadas que lo utilizaban con tarifas que eran subsidios encubiertos que no siempre respondían a un interés de desarrollo territorial o productivo sino más bien a una ganancia de corto plazo que sin embargo, a la larga deterioraba la capacidad operativa del ferrocarril. Por otro lado, también se había paulatinamente privatizado las obras de mantenimiento por medio de contratos favorables a las contratistas por lo general en detrimento del ferrocarril. Llegamos a un punto en el que se concesionaban las reparaciones lo que traía pérdidas financieras y tecnológicas, así como productivas al ferrocarril, pues la ofensiva contra la capacidad productiva de los talleres ferroviarios fue muy brutal y en un punto exitosa.
Otra de las líneas víctima de la dictadura cívico militar de 1976 fue el ferrocarril de Puerto Deseado a Las Heras de 283 km de longitud en la provincia de Santa Cruz. La ley 5559 de Fomento de los Territorios Nacionales por iniciativa del Ministro de Obras Públicas, Ezequiel Ramos Mejía facilitó la decisión para la construcción del ferrocarril que nunca estuvo en manos extranjeras. Se iniciaron los trabajos en el invierno de 1909 cuando se coloca el primer riel y para el 20 de septiembre de ese año con la conducción del maquinista Schoffield, la locomotora Nº163 comenzaba a rodar por el primer tramo completado de apenas un kilómetro. El Ingeniero Juan A. Briano fue el primer director de la construcción, siendo Director General de Ferrocarriles Alberto Schneidewind. Se construyeron catorce estaciones de la que la más importante fue la estación terminal de la cabecera en Puerto Deseado que se comienza a construir en 1910. Para noviembre de 1911 se llega a Pico Truncado en medio de la inclemente estepa patagónica. El ferrocarril como agente de colonización y como vía para poblar la zona tuvo un notable impacto en la producción local. Con el paso de los años se consolidó como medio de transporte de bienes y servicios para el beneficio y desarrollo de esa región del Norte de Santa Cruz. En 1895 esta zona tenía solo 44 habitantes. En parte por el influjo de la ganadería paso a tener más de 2260 habitantes en 1912 ya con las primeras influencias del ferrocarril, a más de 3200 habitantes al momento de llegar la vía cerca de Las Heras. Gracias en parte al ferrocarril se duplicó la cantidad de establecimientos ganaderos y se crearon cerca de un centenar de establecimientos agrícolas en apenas diez años. De los obreros que trabajaron en el ferrocarril aproximadamente un 10% intentó la radicación en la zona lo cual fue otra contribución al desarrollo territorial. El ferrocarril trajo además beneficios en la atención médica y en la educación de los niños por los servicios brindados por la empresa. Era una vía sencilla de trocha ancha de 1,676m con durmientes de quebracho de 2m70cm de los que se demandaban de 1200 a 1300 por km. El balastro era de pedregullo arenoso que permitía una velocidad en los trenes de carga de unos 30km/hora. En la década del 60 transportaba entre 5000 y 10.000 personas por año. Los trabajos de extensión de la línea se detuvieron a raíz de la Primera Guerra Mundial y nunca lograron continuar lo que implicó como en los otros ejemplos citados un cercenamiento en las posibilidades económicas que fueron cruciales a la hora de debilitar el proyecto. Durante los primeros años de la línea, además de abastecer las poblaciones que contribuía a fundar, el tren transportaba el producto de la zafra lanera y la carne ovina para frigorífico. A lo largo de la década del 30 antes de la estatización es posible comenzar a ver como lentamente comienza a incidir la competencia del camión y de los nuevos caminos que contribuyen a potenciar el hinterland de Comodoro Rivadavia en detrimento de Puerto Deseado. Desde 1949 gracias a la acción del gobierno peronista se modernizo el transporte de pasajeros con los coches Motores Drewry para reducir el tiempo de viaje a la mitad entre las terminales. En la década del 50 el ferrocarril sirvió para transportar hierro, zinc y cobre desde Chile hasta Puerto Deseado para ser embarcado como exportación, aunque los costos de fletes adolecían del problema del traslado desde Chile por tierra hasta la cabecera en medio de la estepa en Las Heras por no haberse extendido la línea, en un ejemplo típico de falta de planificación estratégica de largo plazo que hemos adolecido como país. En los 60´s fue significativo el volumen del transporte de material para las empresas petroleras que operaban en la cuenca San Jorge. Sin embargo, la falta de inversión, la discontinuidad en las políticas, la falta de integración al sistema nacional, llevaron a un creciente abandono y desinversión en las décadas de los 60´s y 70´s y a la decisión del dictador Videla, Jorge Rafael y con la firma de ese ministro sinónimo de catástrofe para la historia económica argentina, Martínez de Hoz, José Alfredo quienes por medio de la Resolución Nº 2101/77 de Ferrocarriles Argentinos decidieron levantar la línea el 15 de enero de 1978. Esa misma dictadura instrumenta el desguace y venta como chatarra del material rodante en 1980.
Debemos aprender de este caso como la falta de planificación territorial, productiva y estratégica de largo plazo generó un deterioro y eventual crisis del sistema ferroviario que se trazaba sin una consideración integral del transporte para la zona. No podemos volver a tolerar la ineficiencia en la gestión estatal por la falta de continuidad en una gestión responsable que debe estar garantizada por altos niveles de profesionalismo y dedicación. La ausencia de compromiso con la idea de servicio público debe combatirse con la necesaria participación obrera que no debe entenderse ni agotarse en participación sindical sino propender a un modelo de gestión que comprometa la participación de los trabajadores como servidores públicos que al defender la calidad del servicio logren fortalecer su consenso público para construir un acuerdo social que impida nuevas aventuras privatistas neoliberales defendiendo a la larga su propio trabajo.
VI
EL CONCEPTO DE EXTERNALIDADES EN ARTHUR CECIL PIGOU Y SU APLICACIÓN AL TRANSPORTE FERROVIARIO.
El término externalidades viene del latín externus o sea situado afuera, externo, que se introduce al inglés en el siglo XVI como opuesto a interno. Desde el punto de vista de la ciencia económica implica una profunda interacción entre la estructura de costos de producción propio de la microeconomía y las consecuencias agregadas que implica una actividad para el resto de la sociedad o sea lo externo al emprendimiento. En su acepción técnica supone un fracaso del sistema de laissez faire por la insuficiencia de la estructura de costos de la microeconomía para cubrir los costos totales que genera la actividad, produciendo un efecto en la sociedad que no es cuantificado al momento de calcular los costos de producción, por lo que se estima que parte de esos costos no son contabilizados por la empresa que logra externalizarlos, forzando a la sociedad y al estado a cubrirlos.
Se han diferenciado externalidades positivas y negativas en las cuales la mera maximización de beneficios no da cuenta de los costos generados por la actividad económica que no internaliza el monto total de sus costos o que genera beneficios socio-económicos que trascienden el balance contable del emprendimiento. El costo interno en el caso de externalidades negativas no llega por tanto a cubrir el costo social generado por una actividad por lo que la fórmula correcta a considerar en economía en principio debiera ser expresada como:
Costo Social = Costo Privado/Interno + Externalidades.
Hay externalidades negativas que han tenido efectos devastadores sobre regiones enteras de nuestro país como en el caso del efecto del sobre pastoreo decidido por muchos terratenientes patagónicos que generó una amenazante desertificación o por ejemplo las empresas que contaminan el agua de los ríos como en el caso de la cuenca del Riachuelo por medio de residuos sólidos y líquidos que resultan del proceso productivo y acerca del cual no asumen el gasto de purificación o saneamiento ambiental. Por supuesto que también puede haber externalidades positivas como las que generaron los ferrocarriles para extensos territorios de nuestro país.
En buena medida estos desarrollos teóricos están unidos a la memoria de Arthur Cecil Pigou nacido en la Isla de Wight en 1877 de padres hugonotes, profesor en Cambridge a los 31 años al suceder a Alfred Marshall en la cátedra y que publicó en 1912 “Wealth and Welfare” y en 1920 “The Economics of Welfare”, trabajos que permitieron fundar teóricamente el estado de bienestar, generando un marco conceptual que forzara a las empresas a internalizar todos sus costos. En este esquema teórico el producto marginal neto que es posible definir como el rendimiento neto del total de todo el incremento marginal de un recurso, difiere del producto privado marginal neto. Es así que el producto social marginal neto debería ser igual al producto privado marginal neto. La acción del estado debe procurar que la integralidad de los costos recaiga en el productor y que no logre transferirlos a otros salvo que medien políticas específicas de promoción que puedan incidir en la externalización de los costos.
Gracias a estos desarrollos teóricos podemos comprender con mayor facilidad que los costos de los ferrocarriles no pueden ponderarse solo por el balance contable pues generaron externalidades positivas que no se internalizaban en los balances, por lo que cuando se levantaron las líneas esos beneficios se perdieron, generando gran cantidad de costos sociales que no fueron absorbidos ni por los concesionarios y en muchos casos tampoco por el estado ya sea bajo A. Frondizi, C.S. Menem o por la dictadura cívico-militar generando por ejemplo la decadencia de varios centenares de pequeños pueblos en nuestro país forzando a buena parte de su población a la emigración.
Una de las dimensiones más inmediatas de las externalidades positivas que puede incidir en el nivel de ingresos de una familia es el nivel de tarifas. Como regla general recordemos que cuanto mayor ingreso tenga una familia menor será el porcentaje de su renta que destina al gasto en transporte. Una política tarifaria puede implicar una transferencia de renta desde niveles altos de ingresos a sectores con menores ingresos lo que permite a estos últimos poder satisfacer necesidades más intensas por lo que la ley de utilidades marginales en su fase decrecientes no se aplica en este caso de transferencia de recursos pues con el mismo dividendo nacional se incrementa el bienestar.
Las externalidades entendidas como la asimetría entre los costos internos y el producto social o los costos sociales inciden en la asignación de recursos que demandan formas correctivas de compensación que solo se puede hacer por medio del estado. Si se pudiera internalizar todos los efectos distorsivos sobre el bienestar social que derivan de la producción y por tanto todas las dimensiones que se integran en la estructura de costos, podría defenderse la posibilidad de establecer condiciones de competencia más equitativa. La implementación del sistema de impuestos sobre externalidades negativas y subsidios para externalidades positivas que sería el caso de los ferrocarriles puede ayudar a una planificación integral del sistema de transporte. Puede ser fructífero plantear el debate acerca del nivel de reasignación de inversiones que los nuevos ferrocarriles van a demandar cuidando las condiciones laborales que podrían verse afectadas en los otros modos de transporte pensando en términos de un óptimo de bienestar social o lo que se ha debatido como un posible mejor óptimo de Pareto que podría establecerse considerando por ejemplo tres variables básicas como son los costos o tarifas técnicas, la quema de combustibles fósiles que tiene efectos nocivos sobre el medio ambiente al emitir gases de efecto invernadero y una tercera variable en torno a la protección de la vida por los niveles diferenciados de siniestralidad, serían en principio posibles dimensiones de una aplicación bastante heterodoxa del óptimo de Pareto para el caso de los ferrocarriles y los modos de transporte alternativos.
Lo que sin duda avalamos es la imposibilidad de comparar los modos de transporte a menos que se igualen las condiciones de costos. Señalaba Scalabrini Ortiz que si el ferrocarril tiene la obligación de construir y mantener su propio camino y se libera de esta responsabilidad al transporte automotor se incurre en una evidente asimetría muy difícil de subsanar por medio de las tarifas. Como clara conclusión de este apartado defendemos nos mostramos partidarios de una consideración integral del transporte con una cuantificación no solo basada en una relación entre costos, inversiones, rentabilidad, amortizaciones y tarifas, sino que es indispensable calcular óptimos en función de los diversos modos de transporte y atentos a las externalidades positivas y negativas que generan.
VII
MENEMISMO Y DESTRUCCIÓN DEL SISTEMA: CONSENSO DE WASHINGTON Y EL FRACASO DE LAS EMPRESAS PRIVADAS.
Al considerar la acción política del Menemismo sentimos por momentos lo mismo que expresaba R. Scalabrini Ortiz acerca de aquello que lo rodeaba hace más de ochenta años o sea una sociedad atravesada por la falsedad e irrealidad, con una falsa historia que le enseñaron, falsas las creencias económicas que se propusieron y falsas tanto las disyunciones como las perspectivas políticas impuestas por el poder dominante en el sistema imperialista. En 1985 con la mala administración de la UCR los ingresos de los ferrocarriles solo cubrían el 35/40% de los gastos apenas de mantenimiento, sin inversiones y ni siquiera considerando una mínima amortización, acumulando altos déficits operativos con tarifas muy bajas para un servicio de calidad en franca decadencia. Se podía apreciar el deterioro por ejemplo en las toneladas netas transportadas por cada tren que en los ferrocarriles argentinos rondaba un promedio de 350 a 400 frente a las 2000 toneladas de EEUU y las de más de 1500 toneladas de los ferrocarriles canadienses.
A fines de los 1980´s, con el triunfo ideológico del neoliberalismo, la extensión de todo el sistema ferroviario se había reducido a algo más 34.000 km y se inició el catastrófico proceso de privatizaciones que llevaría a cabo el Menemismo con la legitimación del voto mayoritario. Se repitió la historia que había protagonizado el gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Máximo Paz (1851-1931) quién en 1889 envió un mensaje a la Legislatura en el que proponía la privatización argumentando la inconveniencia que el estado sea administrador de bienes, convenciendo a la legislatura de vender el ferrocarril hasta entonces superavitario en 8 millones de libras esterlinas a los ingleses. El dinero recaudado fue en buena medida a parar al Banco Provincia para supuestamente otorgar créditos blandos de “favor” a los amigos terratenientes, entre otros imagine lector a quien podía beneficiar…estoy seguro que adivinó que entre los principales beneficiados estuvo Máximo Paz y Cía, las décadas pasan, pero los intereses que defienden son los mismos.
En los 90´s se asignaron 5094 km. a Ferro Expreso Pampeano, a Nuevo Central Argentino se le otorgaron 4512 km, a Buenos Aires al Pacífico 5254 km, Ferrosur Roca con un 65% en manos de Loma Negra, un 10% Petroquímica Rivadavia, 10% Acindar, y La Asociación de Cooperativas Argentinas, Decavial y Banco Francés con un 5% cada uno, recibieron 3342 km, 65 locomotoras y 4646 vagones a partir de marzo de 1993. El Mesopotámico Gral. Urquiza de 2739 km se privatizó con la posibilidad de discutir una compensación estatal en caso de no tener rentabilidad, para el Belgrano cargas fueron 7352 km, Redes Provinciales recibieron 3434 km y a Ferrocarriles Metropolitanos se le otorgaron 841km por un total de 32.568 km. o sea sufriendo el trazado un nuevo recorte de unos 1500km. aunque el descontrol y la improvisación hicieron que incluso los kilómetros asignados registren variaciones en función de cómo se medían. Si se contabilizan los gestores provinciales se llegaba al número de 19 operadores ferroviarios. Se ejecuto una brutal reducción de trabajadores del sector que de tener algo más de 90.000 trabajadores pasó a menos de 20.000. El menemismo cierra el proceso iniciado por la dictadura y que se había profundizado a partir de la desinversión del gobierno radical del R. Alfonsín (1983-1989) que fue letal para el ferrocarril. De los 25 millones de pasajeros anuales de larga distancia que se transportaban a comienzo de los 70´s se pasó a 11millones a comienzo de los 80´s y a menos de 2 millones en los 90´s.
La Ley de Reforma del Estado 23.696 estableció las condiciones del marco jurídico para el proceso de privatización y entrega del patrimonio, convocando como detallábamos a empresas privadas para los diversos ramales. El Decreto 666/89 estableció un sistema de concesión integral con plan de coyuntura. En general las empresas concesionarias luego de ganar las licitaciones desde una posición de fortaleza por la debilidad financiera del estado y su compromiso político a favor de la privatización y con frecuencia en base a una connivencia espuria entre dirigentes y empresarios lograban forzar al estado fácilmente a conceder la ampliación de concesiones y facilidades en exclusivo beneficio privado incluyendo grandes aumentos de tarifas en una primera época y luego en forma creciente subsidios. El gobierno de Menem liberó a las empresas de carga de tener que transportar pasajeros y se tomó la decisión de que los servicios que no fueron asumidos por las provincias fueran cancelados. Además, se fraccionó el sistema de transporte de pasajeros suburbanos de la ciudad de Buenos Aires en cuatro empresas y el servicio de carga se dividió en seis grandes redes, cuatro de trocha ancha, una de media y una de angosta o sea la antigua Belgrano con seis nuevas empresas de carga. Estas decisiones estructurales se tomaban con una extrema debilidad en los marcos regulatorios lo que facilitó un incumplimiento sistemático de los contratos con una casi sistemática posición de no pago de los cánones. Las empresas descaradamente admitían que habían asumido compromisos que no podían honrar. En general esta privatización se daba en el marco de la idea de estado mínimo con intentos de reducción del déficit fiscal vía aumento de tarifas. Si en la década del 80´s el costo total para una familia para cubrir el costo de los servicios era de algo menos del 10% de los ingresos ese monto superaba el 17% en la década siguiente con la vigencia del neoliberalismo con rígidos congelamientos de salarios y creciente regresión en la distribución del ingreso además de la mayor tasa de desempleo.
Los adjudicatarios explotaban buscando rentabilidad todas las aristas comerciales, la operación de los trenes, atención de estaciones, mantenimiento del material rodante, infraestructura y equipos. El criterio político y económico de estas privatizaciones estaba alineado con el Consenso de Washington y la hegemonía de las nefastas ideas neoliberales. Esa mínima expresión del estado redujo su participación en la inversión en infraestructura que en la década del 80 había sido en total algo inferior al 3% del PBI y en los 90´s cayó por debajo del 1.5% del PBI. Se suponía que el estado fijaba tarifas y se establecía en los contratos originales un plan de inversiones ejecutado por los concesionarios, pero en muchos casos pagado por el estado gracias al infalible postulado de las clases dominantes de privatizar las ganancias y socializar las pérdidas con la premisa de escaso o nulo riesgo empresario que devino en una ausencia de desarrollo sacrificando la posibilidad de idear una política ferroviaria nacional. Tal como anticipábamos se desvincularon a los trenes del sistema metropolitano del resto de las gestiones y se creó FE.ME.SA, Ferrocarriles Metropolitanos S.A. En 1991 se establece el marco normativo por medio del decreto 1143. En 1996 se crea la CNRT por medio del decreto 1388/96 pero no se le dio ni el poder ni el personal para poder controlar a los concesionarios. Tuvo en su momento la ridícula planta de 12 agentes de los cuales muchos no estaban ni siquiera capacitados para actuar en materia ferroviaria y poder supervisar 240 estaciones, casi 900km de vías y más de 2000 coches y locomotoras operando en el AMBA. Se potenció el proceso de terciarización del mantenimiento y por ejemplo el grupo Cirigliano hacia mantenimiento en la empresa que controlaba o sea EMFER. Algo similar ocurría con el grupo Romero de Ferrovías que controlaba la empresa EMEPA o el grupo Taselli que era la que controlaba a MATERFER. Le transferían buena parte de los costos de reparaciones al estado, facturando ellos mismos precios casi discrecionales y haciéndolos pasar por costos de inversión en vez de lo que eran o sea gastos de mantenimiento los que debían ser financiados por los privados. Si en 1988 había unas 70 fábricas y talleres para proveer a los ferrocarriles de insumos para 1994 ese número había caído a 42 generando desinversión y más desocupación. Una vez más repetían viejas prácticas en torno a como las empresas inglesas cargan por medio de la reglamentación de la ley 5.315 los costos de cuadrillas y herramientas falsificando sus funciones y logrando confundir en su beneficio mantenimiento e inversión había pasado un siglo, pero la “viveza” ¿criolla? estaba intacta.
El ferrocarril que a futuro debe ser pensado como un modo que puede competir o ser complementario al transporte automotor, aéreo y en el caso de la CABA con el subterráneo debe ser planificado de forma estratégica. La privatización carecía de una propuesta integral para el transporte, por ejemplo, el Ferrocarril Belgrano había sido concedido a una corrompida Unión Ferroviaria con promesas nunca cumplidas de apoyo y subsidios para la línea generando una incapacidad de poder presentarse como un modo alternativo importante al uso del autotransporte. Desde el punto de vista teórico puede pensarse en dos lógicas la estatal y la privada, pero en los hechos la hegemonía del sector privado orientó el accionar del estado durante el Menemismo al servicio de los intereses empresarios. Por el Decreto 666/89 del presidente Menem, las empresas se encargaban de las variables técnicas y laborales. El memorándum de entendimiento con el Banco Mundial de 1990 había dispuesto la necesidad de las privatizaciones con concesiones integrales pues debemos ser claros en señalar la corresponsabilidad de estos organismos internacionales en la incompetente implementación del plan de destrucción de la economía nacional. En 1990 se creó en línea con ese memorándum, la Administración de Ferrocarriles Suburbanos a cargo de la red del AMBA que en 1991 es transferida como adelantáramos a FEMESA iniciando un proceso de concesión independiente del sistema de cargas.
Con el Decreto 1143 de 1991 se fijó el marco normativo de las concesiones por 30 años con la red dividida en seis bloques sin obligación de correr trenes de pasajeros, con una incorporación parcial de la dotación de personal anterior, con pago de canon y propuesta de inversiones. Se perdieron 70.000 puestos de trabajo en medio del salvajismo neoliberal. Los seis bloques mencionados eran el corredor Rosario-Bahía Blanca, Ferrocarril Urquiza, Ferrocarril Mitre, Ferrocarril San Martín, Ferrocarril Roca y Ferrocarril Belgrano, el traspaso de las empresas fue un proceso de mercantilización de una escandalosa transferencia de recursos desde lo público a lo privado cercenando la posibilidad de una planificación capaz de regenerar el transporte ferroviario. En marzo de 1994 se concreta la concesión por 10 años del servicio de pasajeros de la línea San Martín a favor de Trainmet S.A. que terminaría en un estrepitoso fracaso siendo una de las primeras líneas en tener que ser recuperadas por el estado. Como lo habíamos adelantado en 1996 fue creada la Comisión Nacional de Regulación del Transporte CNRT, por medio del decreto 1388/96 pero no tenía poder ni siquiera para fiscalizar mucho menos para desarrollar un plan nacional. En algunos casos la privatización atendía al interés inmediato de una empresa ubicada en una localidad que podía beneficiarse con esa línea, lo cual impedía toda estrategia de desarrollo territorial y de generación de externalidades solo asociadas al beneficio inmediato y circunstancial de una empresa como fue el caso del grupo Loma Negra que toma una parte del ferrocarril del Sur interesado en el transporte de cemento desde Olavarría, o el ejemplo de la aceitera Deheza centrada en Córdoba con salida al puerto de Paraná que toma otra fracción del ferrocarril. También el Ferro Expreso Pampeano relacionado con el grupo Techint junto a Iowa Interstate y el Chase Manhattan Investment se apropian de ferrocarriles en la provincia de Buenos Aires. La red entregada a los cinco concesionarios mencionados era de 21.600km.
Como amenaza y forma de disciplinamiento social incluyendo a las formas de resistencia como la huelga de 45 días a fines del verano de 1991 el presidente C. S. Menem proclamó “Ramal que para, ramal que cierra” y despidió a miles de compañeros ferroviarios. Hubo zonas y comunidades duramente afectadas por los cierres por ejemplo para tomar una entre miles, el caso la estación Guamini a la que había llegado la línea férrea en 1899 a solo 23 escasos años de su fundación en el partido que había sido creado en 1886. El estado tomo la decisión de concesionar el ferrocarril en 1991 y ello implicó el cierre de la estación pues se adjudicaba el corredor Bahía Blanca-Rosario al consorcio Ferro-Expreso Pampeano lo cual significó el cierre definitivo en 1992. Se estima que alrededor de 300 localidades quedaron sin servicio de transporte público a raíz del cierre de los ramales. Se produjo un verdadero saqueo de los inmuebles y un abandono negligente del patrimonio acumulado por generaciones de argentinos. Un siglo después repetimos la historia del fracaso de la sanción de la ley 2873 con el complemento de los 383 artículos del Reglamento General de Ferrocarriles de 1894 que mostró ser incapaz de controlar o supervisar a los privados, tanto a fin del siglo XIX como con una irónica simetría de la recurrencia a finales del siglo XX los poderosos intereses privados se privilegiaron en las ganancias de corto plazo. Poderosos grupos de la burguesía nacional mostraron su incapacidad para gestionar el servicio ferroviario habiendo contando con un margen de negociación muy amplia al inicio de la privatización. El fracaso de esa burguesía para liderar un proceso de modernización, inversión y rentabilidad sumado a su incapacidad técnica llevo a esos grupos económicos a buscar el amparo por ejemplo de la empresa norteamericana Burlington Northern Railroad Company que en pocos años desistió de la mayor parte de los proyectos en los que se involucró.
La composición accionaria de las concesiones fue variando exponiendo el escaso apego de los grupos burgueses concesionados para comprometerse en un desarrollo de largo plazo. El Grupo Roggio con el 33,3% de acciones de Metrovías luego de 1999 paso a tener el 53%. Cometrans que inició su participación con el 41,6% de las acciones de TBA, luego la fue aumentando con la compra de la empresa norteamericana que se retiró. El grupo Cirigliano y el grupo Romero quedaron a cargo de Ferrovías. El grupo Taselli a cargo del Materfer que utilizaba para facturarle al estado por inversiones que la misma empresa valuaba. Todas cometían acciones irregulares en su relación con el estado como, por ejemplo, tal como hemos mencionado hacer pasar por obra pública lo que era mantenimiento de las unidades. Facturaban con sobreprecio, recibían pagos irregulares de los subsidios proceso que se distorsionó aún más con la crisis del 2001. Con un aumento significativo de la desocupación, un deterioro en la distribución del ingreso y una política de precarización laboral fruto de las políticas neoliberales, el gobierno de la Alianza a modo de compensación para los trabajadores suspendió por un tiempo los aumentos tarifarios. Se habían otorgado aumentos a partir del de octubre de 1996 con un incremento del 6% al 25% de acuerdo con las distancias en las distintas líneas. En enero de 1998 se confeccionó un nuevo cuadro tarifario con aumentos más fuerte para los servicios de larga distancia. De todos modos la decadencia del servicio que por unos pocos años se contuvo en buena medida porque el estado que había privatizado el servicio con el argumento del déficit comenzaba a engrosar la cantidad de los montos de subsidios que en 1994 fueron de más de 50 millones de pesos y al año siguiente llegaban a 130 millones para aumentar en 1996 a más de 230 millones de pesos en la disparatada situación de comenzar a pagar más por subsidios que el déficit que el ferrocarril generaba antes de la privatización. Hacia fines de los 90´s se comenzó a notar una aceleración en el deterioro pues si el estado no invertía los privados no tomaron riesgo empresarial ni políticas de inversión a largo plazo. Si en 1970 se transportaban 22.123.000 toneladas, en 1980 16.273.000 toneladas, en 1995 ya con las supuestas bondades de los servicios privatizados los ferrocarriles transportaban 15.1880.000 toneladas de carga por ferrocarril apenas el 7,3% del total transportado lo cual no parece indicar un monto que justifique el costo de las privatizaciones deficitarias. Entendamos que para el año 2003 Transporte Metropolitano, Metrovías, Ferrovías y TBA estaban recibiendo casi 150 millones de pesos de subsidio.
El gobierno de la Alianza sumido en la inoperancia sobre todo por su incapacidad de acumular poder y su extravío ideológico que se conformó con una supuesta versión ética y austera del neoliberalismo y de la convertibilidad, aceptó sin mucha capacidad de disputa las demandas de los empresarios para evitar el ataque político basado en una supuesta condición de ser anti-empresarios y la recurrente tentación de querer “seducir” al capital. Es uno de los más claros ejemplos de una situación en que se puede apreciarse que un estado o un gobierno que no tiene capacidad de disciplinar a los sectores de la burguesía que son incapaces por sí mismas de llevar adelante un proceso de desarrollo nacional, termina en la impotencia política y genera una debacle social sacrificando el bienestar de dos generaciones de argentinos.
La crisis del 2001 expone crudamente la catástrofe del neoliberalismo y habilita al proceso de deslegitimación del modelo privatista neoliberal. Los servicios privatizados con la excusa de la iniciativa privada, de la supuesta eficiencia privada basada en el riesgo empresario y de toda la incansable charlatanería que utilizan recurrentemente los medios oligopólicos capaces de generar hegemonía, se tornaron deficitarios y exigían incluso con demandas ante tribunales internacionales subsidios y compensaciones que en 1998 solamente para los ferrocarriles llegaron a 250 millones de dólares o sea nos encontrábamos luego del desguace del estado en un punto financiero peor y más deficitario del que se tenía en la agonía del sistema ferroviario estatal y que se había utilizado para justificar las privatizaciones. Entre 1994 y 1998 el estado destinó 1260 millones de dólares para los trenes. El descaro de esos empresarios prebendarios llegó a un nivel de escándalo cuando luego de desinvertir y deteriorar el servicio exigían la devaluación y un resarcimiento, con aumentos de tarifas y compensaciones. La Ley de Emergencia Pública y Reforma del Régimen Cambiario (25.561) suspendió las cláusulas de los contratos de privatizaciones. En el mes de febrero de 2002 se designó al Ministerio de Economía para renegociar los contratos de obras y servicios públicos con representación del Defensor del Pueblo y asociaciones de usuarios. La ley 25.561 de febrero del 2002 habilitaba la posibilidad de revisar los contratos, costos, tarifas e inversiones de los servicios. Para no aumentar el boleto en el peor momento de la crisis con la mitad de la población debajo de la línea de pobreza y un cuarto de la PEA desocupada, se extendieron los plazos de concesión y se eximió a los empresarios del pago de multas. Por el Decreto 2075/02 se estableció la emergencia en la prestación de servicios ferroviarios en el AMBA aceptando la suspensión de los planes de inversión y resignándose el estado a tolerar que los concesionarios se limitaran al mantenimiento cosa que tampoco cumplieron. La Resolución 115/02 del Ministerio de la Producción suspendió los pretendidos aumentos, pero también las penalidades por incumplimientos de contratos. Esa determinación de 2002 que decreta la emergencia ferroviaria, cubrió con un manto de legalidad la lógica dominante acentuando la importancia de la deuda del estado, intentando poner en el estado la responsabilidad por el colapso.
La Comisión de renegociación y análisis de contratos de servicios públicos en 2003 se transforma en la UNIREN por el Decreto 311/03. En el año 2003 se inicia una nueva etapa en la historia argentina que en caso de los ferrocarriles demoró muchos años en poder transformar el entramado de desinversión, deterioro e incapacidad de los concesionarios para gestionar el ferrocarril. Se anunció ese año la reapertura de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo por la Resolución 131/04 y 337/03 y en febrero de 2004 el presidente Kirchner anuncia el Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias con una inversión estimada de 800 millones de pesos entre 2004-2007. Sin embargo, asistimos a una lenta agonía de lo viejo y una confusa y a veces contradictoria gestación de lo nuevo pues muchos de los anuncios no lograron prosperar. A Transporte Metropolitano se le sacó la concesión en junio de 2004 de la línea San Martín, en otras palabras, se rescinde el contrato del ferrocarril San Martín por el Decreto 798/04. En 2006 Antonio Luna dirigente de la fraternidad fue designado Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación signo evidente de la presencia sindical en el intento de mejorar la gestión, pero hay que decirlo que lamentablemente esta decisión no fue acompañada por el éxito. Lo que sí se mejoró fue el nivel de retribución de los ferroviarios, aunque se extendió (o por lo menos no se eliminó) el sistema de terciarización avalado por amplios sectores de la dirigencia sindical ferroviaria. En 2007 por el Decreto 591/07 y 592/07 se rescinden los contratos de las ex-líneas Roca y Belgrano sur. En febrero de 2008 se promulgó la Ley de Reordenamiento Ferroviario 26.352 organizándose la SOFSE y la ADIFSE. Había una evidente incertidumbre acerca de cómo resolver el problema ferroviario que se traducía en una falta abrumadora de continuidad y de planificación por lo menos de mediano plazo que traía aparejada discontinuidad, inconsistencia y por momentos desconcierto acerca de cómo comenzar a resolver el tema.
Las denuncias de corrupción fueron aumentando y en forma creciente se dirigían hacia la conducción de José Pedraza líder de la Unión Ferroviaria en connivencia con el personal de UGOFE y de cierto nivel de los funcionarios públicos vinculados al transporte. Comienza a crecer la siniestralidad y las protestas por la precarización y terciarización fueron en aumento generando enfrentamientos sindicales que se cobraron la vida del joven militante Mariano Ferreira en 2010.
El accidente de febrero de 2013 en Once que cobró la vida de 52 pasajeros y generó una conmoción social que demanda del gobierno de Cristina Fernández de Kirchner una política más decidida y radical, iniciando un proceso de concentración de las decisiones que llevan a una gestión que intentará revertir las décadas de decadencia. El año del accidente de Once el 26 % del total de los subsidios otorgados por el estado eran para el transporte solo superado por el rubro energético que absorbía el 61%. Estos subsidios económicos representaban nada menos que el 4% del PBI en 2013. En el caso de los subsidios al tren se puede observar que tienen una clara justificación redistributiva pues inciden sobre todo en los deciles más bajos de la distribución del ingreso. Si el decil superior que participaba del 37% del ingreso nacional solo recibía el 11% del beneficio del subsidio a los trenes, este porcentaje crecía hasta duplicar la proporción entre ingreso y subsidio en el caso del decil 1 a 5 o sea de menores ingresos.
Se crea también la Agencia de Transporte Metropolitano intentando generar una política que integre las diversas jurisdicciones y modos de transporte bajo una autoridad coordinada para todo el AMBA lo cual constituye una gran oportunidad de recrear un estado inteligente capaz de ejercer la planificación estratégica. Se está iniciando una nueva etapa en la que debemos aprender de los errores del pasado e internalizar que la mera estatización no es sino una condición necesaria pero no suficiente de un buen servicio de transporte.
La conclusión que creo más valiosa de este apartado es la se expresó hace casi setenta años: “Mientras continúe vigente el sistema de distribución y de la riqueza que se llama capitalismo, el problema es simple o bien la política maneja a las finanzas y a través de ella la economía nacional o la finanza maneja la política y la economía argentina” Raúl Scalabrini Ortiz.
VIII
REESTATIZACIÓN Y LA NUEVA OPORTUNIDAD PARA UNA PLANIFICACIÓN INTEGRAL DEL TRANSPORTE.
El plan estratégico territorial elaborado por el Gobierno Nacional para el bicentenario establece la identificación de 25 subregiones agrupadas en tres grandes categorías. La categoría A son los núcleos que se consideran dinamizadores del territorio, relativamente pequeños, pero densamente poblados y urbanizados conteniendo la mayoría de las regiones metropolitanas del país. Incluye la franja Rosario-Buenos Aires-La Plata, el gran Córdoba y las aglomeraciones intermedias como en torno a Comodoro Rivadavia en Chubut o el eje Tucumán-Salta-Jujuy. Los nodos mencionados son los de mayor generación de producción industrial con densidades demográficas altas a muy altas en algunos casos de más de 1000hab/km2. En la segunda categoría o sea la B se incluyeron los sistemas urbanos-rurales más desarrollados vertebrados por el sistema tradicional agroexportador. En el caso de la categoría C son los de menor intensidad de ocupación territorial. Estos datos demográficos y económicos son particularmente relevantes para la discusión en torno al transporte y el desarrollo. Desde cuando en el siglo XIX el teórico Michel hacía sus estudios sobre el transporte en Francia en los que estableció una relación o proporción directa entre ganancias y el número de habitantes que pueblan las estaciones o sea los pueblos inmediatos o el “hinterland” a los cuales deben servir, era expresable por medio de ecuaciones cuadráticas, en tanto se preste el servicio ferroviario en condiciones monopólicas por lo que pensar el trazado de ferrocarriles que debemos rehabilitar supone una consideración demográfica pero también económica productiva.
Adicionalmente debemos considerar que tenemos en el Plan Estratégico los corredores numerados desde la A a la I. El Corredor A es el que va desde Salvador Maza, Jujuy y conecta con Córdoba con una longitud de 1220Km y con el nodo de Santa Fe-Paraná de 1080Km. El corredor B desde Clorinda conectado con el nodo Santa Fe-Paraná con una longitud de 880Km. El corredor C que se identifica al que va desde Puerto Iguazú y conecta con el nodo Corrientes y Resistencia con una longitud de 530Km. El corredor E desde Rosario a La Plata con 400Km. El corredor G desde Mar del Plata y Bahía Blanca hasta el sur de Córdoba de unos 600Km. Estas consideraciones demográficas y espaciales de conformación territorial son las que necesitamos para una nueva planificación estratégica de los transportes en la que el ferrocarril vuelva a tener un rol importante acorde con las demandas productivas, demográficas y los condicionamientos tecnológicos así como los costos comparativos de los modos optimizando por medio de la complementariedad entre modos las inversiones en infraestructura de transporte incluyendo el transporte fluvial y marítimo. Es necesario volver a pensar la extensión de la línea férrea pues no podemos recuperar todo el trazado de más de 40.000km. Lo óptimo es pensar en las condiciones demográficas, económicas y tecnológicas actuales manteniendo el supuesto de que no se puede pensar en forma aislada al ferrocarril sino que debe ser el transporte en su complejidad con las posibles complementariedades que habiliten a pensar en reconstruir aproximadamente unos 20.000 km de los cuales cerca de un tercio pueden ser de pasajeros a un costo de no menos de 1/2.000.000 de pesos por kilómetro hasta en algunos casos a algo más de 10.000.000 de pesos con medias que en zonas llanas están en el orden de los 4 a 6 millones de pesos por kilómetro aunque puede haber casos de rehabilitaciones de líneas en buen estado con costos más bajos de 300.000 a 400.000$ por kilómetro pero hablamos de líneas que se han conservado en buen estado sin necesidad de reconstruir terraplenes, puentes, balasto etc.
Esta nueva etapa debe estar enmarcada en el concepto de desarrollo territorial para poder considerar la forma de acrecentar la capacidad productiva de los territorios en este caso desde la planificación coordinada de los distintos modos de transporte con una consideración hacia una dinámica de desarrollo inclusiva y sustentable que tienda a generar valor agregado y en la cual las producciones capitalistas no externalicen costos. Es necesario que esta vez consolidemos la planificación intermodal con políticas públicas que incluyan tarifas que generen incentivos y direccionen las decisiones sociales. Necesitamos pensar en el desarrollo y el transporte como un articulador de una argentina no solo del crecimiento sino del desarrollo que parece la etapa decisiva luego de la extraordinaria recuperación económica de los gobiernos K desde 2003. El proceso de antropización resultante del diseño de una red ferroviaria ha tenido en el caso argentino incidencia por ejemplo en materia de inundaciones, quema de combustibles fósiles, extensión de la frontera agropecuaria etc. a partir de la incorporación de un medio físico artificial de infraestructura al medio físico natural lo cual demanda también una atenta consideración hacia los niveles de contaminación que genera cada modo de transporte, comparación que dicho sea de paso deja muy bien parado al ferrocarril y formularlo en el marco teórico y político del PET (Plan Estratégico Territorial) y del Programa Nacional de Prevención y Reducción de Riesgo de Desastre y Desarrollo Territorial del 2006. Se debe superar las desconexiones entre modos de transporte incluyendo el fluvial y marítimo incluso al interior de las provincias y recuperar lo que han sido más de cincuenta años de desarticulación del sistema de transporte.
En todos los casos debe haber una atenta consideración a las demandas tecnológicas e “ingenieriles” del ferrocarril calculando con cuidado los coeficientes de resistencia a la tracción sobre zonas llanas que es conveniente para el trazado de líneas. Una de las dimensiones a tener en cuenta será el tipo de relieve y de características geomorfológicas para incidir en la determinación de nodos de transferencia y decidir acerca del modo más adaptado al entorno. Recordemos que la incidencia de la pendiente es muy determinante para el ferrocarril y depende de Q como el peso del tren, x la inclinación de la vía, f el coeficiente de frotamiento y w la tracción lo que se expresa con la fórmula w= q sen x + f q cos x. de acuerdo con los tradicionales desarrollos teóricos de Launhardt. En forma más contemporánea los desarrollos técnicos de las décadas del 70 y 80 del siglo XX permitieron profundizar la consideración hacia variables como precio y cantidades demandas. Son clásicos los trabajos de Beackmann que nos señalaba: “The individual demand function can be specified as: (1) q(r) = a – p – tr where q is quantity demanded, t is the freight rate, p + tr is the full price paid by the consumer at distance r and a > 0.4 This individual spatial demand function has been used widely in spatial economics”, ver Beckmann (1968, 1976), Beackmann and Thisse (1986) solo una pequeña parte de las muchas contribuciones teóricas que debemos incorporar a la planificación del transporte.
En esta etapa de los gobiernos K ha habido una serie poco afortunada de marchas y contramarchas explicables en buena medida por la complejidad tecnológica, las dificultades financieras y los importantes intereses sectoriales que han depredado el sistema ferroviario y a los diversos modos de transporte. La presidenta Cristina Fernández de Kirchner presentó hace unos años la posibilidad de considerar la factibilidad de trenes de alta velocidad, los cuales requieren una alta densidad demográfica por tanto en principio solo factible de considerar en unos pocos corredores vinculados a tres o cuatro nodos. Las líneas están tan deterioradas luego del fracaso empresarial que los puentes y estructuras de vía como muchos terraplenes tienen una marcada obsolescencia que fuerzan a velocidades de menos de 20km/hora. Los trenes de alta velocidad o sea los de más de 250km/hora conocidos en su sigla en inglés como HSR dependen como adelantábamos tanto de la densidad demográfica como de la población total, así como del nivel de ingresos y de la geografía productiva que atraviesan incidiendo significativamente en el costo de construcción. El rango en los costos es muy significativo en la construcción de los trenes de alta velocidad desde un mínimo de 10/15 millones de Euros hasta más de 45 millones de Euros por kilómetro. Frente a esos costos en el caso de ferrocarriles tan comunes de zonas llanas de la Argentina el costo por km. en los 90´s era por su reconstrucción de entre 200.000 U$S y 500.000 U$S por km aunque para algunos tramos que podían superar holgadamente ese monto si se necesitaban túneles, rampas, terraplenes resistentes para zonas inundables, sortear pendientes pronunciadas o zonas rocosas de montañas.
El costo total de un proyecto de alta velocidad entraña un ecuación que se expresa como:
I + ∫T/o (Ct +Cq (Q)) e –rt dt
en la cual, la infraestructura de los costos de construcción deben ser agregados a los costos anuales de mantenimiento y operación (Ct) los costos variables de mantenimiento y operación (Q) con la estimación de vida útil del proyecto (T) y la incidencia social del mismo. Los impactos ambientales son controversiales pues se deben considerar elementos dispares como el efecto barrera-obstáculo, ruido, impacto visual, combustibles, pero a su vez se le deben descontar las externalidades positivas resultantes de la disminución en los modos alternativos que por ejemplo impulsados por motores de combustión interna consumen petróleo y emiten gases de efecto invernadero tanto en el caso de micros-autos como en los aviones. Es interesante considerar el caso Sueco en el que la ecuación de factibilidad por lo general no mostraba un beneficio significativo deparado por los trenes de alta velocidad en relación con trenes de una velocidad de 150km/hora. Se debe establecer un límite de distancia a cubrir que en el caso europeo ronda los 500/600 km de distancia óptima que en nuestro país podría ampliarse para alcanzar los 800 km para abarcar una línea CABA-Rosario-Córdoba pero no como tren de alta velocidad sino de velocidades intermedias de hasta 200Km/hora como posible umbral máximo de extensión de la línea aunque debe aclararse que incluso dentro de este límite no serán necesariamente rentables por la segunda variable mencionada o sea la de la densidad demográfica y la necesaria consideración hacia la complementariedad. En este corredor las tres ciudades cuentan con aeropuertos y están vinculadas con autovías por lo que la competencia entre modos es inevitablemente significativa, lo cual demanda planificación integral. Recordemos que los trenes de alta velocidad requieren de por lo menos 8.000.000 de pasajeros por año aunque en algunos proyectos necesitan más de 10/12 millones de pasajeros por año, con un costo del pasaje alto en tarifas internacionales, por lo que parece difícil poder tener este tipo de flujo con tarifas altas lo que en principio aporta una razón para descartar los trenes de alta velocidad pero nos ubica en la opción de los trenes de velocidad media para no exceder las cuatro horas de viaje y poder reemplazar las prestaciones de los modos alternativos. Claramente es el caso de Rosario-CABA y tendría sentido que se extendiera hasta los 800km para llegar al punto de límite con una absorción parcial de pérdidas operativas en función de las externalidades positivas que ese proyecto tendría si alcanza Córdoba. Recordemos que en la experiencia europea la línea de TGB Paris-Lyon tuvo un tráfico de algo más de 6 millones de pasajeros en sus dos primeros años, Hannover-Stuttgart un volumen de 5.9 millones y el Madrid-Sevilla de 2.8 millones en sus años inaugurales. En el caso Madrid-Sevilla empezó el tren de alta velocidad con menos de 3 millones de personas, pero con la ventaja de tener los costos de construcción que figuraron entre los más bajos de Europa, muy por debajo del costo de los 45 millones de euros por km para el caso de los Países Bajos al atravesar zonas urbanas. Recordemos que se necesitan alrededor de 10 a 15 micros para transportar los 500/600 pasajeros que puede transportar un tren con una equivalencia de cinco micros de 250/300HP para equiparar la potencia de una locomotora de 1300/1500HP y alrededor de 3/4 aviones para trasladar ese contingente de pasajeros.
Es necesario considerar en esta nueva oportunidad histórica de la que disponemos una adecuada ponderación de los costos sociales marginales con el uso de la infraestructura, extendiendo los costos más allá de una contabilidad clásica para pasar a abarcar los beneficios sociales, evitando un análisis basado en la estructura de costos directa con una consideración equitativa de la estructura de costos de los distintos modos de transporte pensando en formas de especialización y competencia estratégica más cercanas a la consideración teórica de la situación del duopolio de Cournot. Debe haber una ajustada consideración de las economías de escala en los criterios de planificación integral. Se debe considerar una optimización en el gerenciamiento junto con la necesidad de establecer subsidios que equiparen las condiciones de costos, externalidades y tarifas de los diversos modos de transporte. Toda decisión en materia ferroviaria debe dar cuenta del efecto Mohring en el que un aumento en las frecuencias del servicio tiende a disminuir el tiempo de espera por carga o por pasajero incrementando el rendimiento por escala y disminuyendo el costo unitario por pasajero que debe de lo contrario internalizar el costo de demora por pasajero. Es necesario cuantificar simultáneamente con precisión los costos y externalidades generadas por las congestiones de tránsito teniendo en cuenta que para la UE hacia fines del siglo XX significaban nada menos que el sacrificio del 2% del PBI por congestión del tránsito alrededor del 1,5% por accidentes y algo más del 0,5% por contaminación de gases de efecto invernadero. Esto implica que una política de transporte debe además considerar externalidades por los accidentes que entrañan en nuestro país la lamentable muerte de miles de personas por año así como las políticas de seguros y la política impositiva como parte de la planificación del transporte. En el caso europeo se llegó a tener entre 45.000 y 50.000 muertes por año, por accidentes de tránsito mientras las muertes por accidentes ferroviarios oscilaban entre 500 y 1000 personas. Los accidentes viales han sido por momentos la principal causa de muerte entre la población de menos de 40 años tanto en EU como en EEUU, con una alta tasa de externalización de los costos de los accidentes y un cercenamiento de cerca de 35/40 años de vida en las víctimas con el lamentable dolor para millones de personas. No es posible reducir la política de transporte a inversiones o meros costos y tarifas por lo que la dimensión ecológica y la consideración a la calidad de vida debe estar muy presente y debemos asumir el desafío de no volver a caer en los errores del pasado que llevaron al descrédito y eventualmente facilitaron la privatización del ferrocarril. La lucha por la eficiencia ferroviaria es una lucha por el prestigio y reconocimiento social del servicio, es la lucha por la defensa contra las andanadas simplistas de los neoliberales. La ponderación de los modos y las decisiones de inversión deben considerar también la contaminación, el ruido, los accidentes, la congestión de tránsito, atendiendo a las externalidades generadas por los diversos modos del transporte, que en definitiva como decíamos se liga con la calidad del medio ambiente y la calidad de vida de nuestro pueblo.
Se hace por lo tanto indispensable diseñar corredores viales/ferroviarios por medio del equilibrio de Nash buscando un mejor resultado basado en la coordinación de las acciones políticas, intentando acordar para maximizar beneficios particulares pero enmarcadas en los términos de economía mixta que demanda una visión integradora de las externalidades, en la cual habrá una lógica maximizadora de los transportistas o del transporte automotor de pasajeros que se debe integrar en una política que evite la “tragedia de los comunes” explicada por Hardin por medio de una coordinación que atienda a la relación costo beneficio privado de las empresas pero encuadradas en los equilibrios de Nash evitando la tragedia del despilfarro de inútiles competencias. Es posible pensar esta problemática bajo el precepto del duopolio de Cournot o sea una competencia planificada de forma integral por volumen/cantidad tal como se presenta en ella fig. 3 con conocimiento de la estructura de costos de los modos opcionales coordinando un equilibrio garantizado por el estado, evitando el deterioro de lo público pensado como servicio no rentable frente a lo privado diseñado como maximización de beneficio como sería por ejemplo si adoptáramos la hipótesis que surge del duopolio de Bertrand o sea de competencia por precio que tiende a ganancia cero y que en un contexto de déficit estructural lleva a la desinversión y contracción de la oferta en detrimento del modo estatizado que tiende a cubrir lo no rentable o sea lo que no es atendido por los privados. Si MC es el costo marginal asumiendo una curva de costos en “U” que tiende a disminuir en su relación costo/cantidad transportada en una primera etapa pero luego aumentar el costo unitario de lo transportado y MR la renta marginal con pendiente negativa, siendo DD la relación entre costos, precio y producción de las dos empresas participantes con el supuesto de una curva con pendiente negativa, P corresponde al nivel de costo/precio y Q al de producción, lo que tiende a presentar la posibilidad de lograr por medio de la planificación integral una rentabilidad más equilibrada entre los modos de transporte, o por lo menos esbozar la idea de que sería difícil más no imposible lograr un equilibrio que tienda a optimizar en tanto integremos las externalidades. (Gráfico de economics.utoronto).
Es indispensable que no perdamos esta segunda oportunidad para desarrollar desde el estado una política de planificación estructural y estratégica evitando como decíamos los errores que surgen por decisiones basadas en elasticidad precio y los errores resultantes de una inútil competencia basada en una asimetría de costos no compensados. Debemos precisar los costos de infraestructura y su relación con los beneficios o perjuicios sociales y las decisiones modales incluyendo el transporte fluvial y marítimo así como determinar en forma precisa la amortización y costo de mantenimiento operativo que ha sido demoledor para el sistema ferroviario, tanto bajo las ingleses hasta los 40´s como bajo la gestión estatal entre los 40´s y los 80´s, como con los concesionarios de los 90´s al punto de deteriorar sistemáticamente al ferrocarril durante décadas por improvisadas políticas de gestión. Una de las decisiones más complejas será la de establecer umbrales aceptables de tiempo, costos y tarifas en relación con los tiempos de desplazamiento. Determinar esos límites requiere profesionalismo y poder político. En términos provisorios y orientativos diré que hay un posible límite de distancia de las líneas de pasajeros por ferrocarril que no debe exceder los entre 600 y 800km dependiendo de la densidad de pasajeros en consideraciones cuadráticas y asumiendo una velocidad de desplazamiento que debe ser superior a los 120km por hora e inferior a los 180 km por lo tanto sin ser trenes de alta velocidad. Si los traslados exceden las seis a ocho horas se debe considerar la complementariedad con el servicio aéreo. Hay posiblemente dos o tres tramos que podrían adecuarse a este requerimiento y que podría tener un tren de velocidad intermedia que es CABA–MDQ con una distancia casi óptima de 400km pero una potencial de pasajeros algo bajo para poder lograr rentabilidad sobre todo debido a la intensa estacionalidad de la demanda que implicaría un capital de uso estacional aunque se puede planificar en líneas que usen el mismo material rodante en distintas estaciones del año, reduciendo los costo fijos por no utilizar el equipo y su amortización. Por tanto, una vez más mostramos que la consideración del sistema ferroviario solo puede ser entendida como parte de la planificación del subsistema de transporte enmarcado en la planificación territorial integral.
Con respecto a los ferrocarriles de carga el objetivo es algo distinto pues se debe buscar favorecer el costo de fletes de las economías regionales por lo que debe haber unas pocas, pero eficientes líneas troncales y sistemas de comunicación transversales coordinadas con viajes más cortos pero frecuentes de los camiones que logren romper con el diseño que heredamos del imperialismo británico y no hemos logrado revertir luego de la estatización. El sistema de transporte debe considerar las externalizaciones en los costos para evitar una competencia asimétrica entre modos de transporte: si el transporte automotor puede externalizar parte del costo entonces la tarifa del ferrocarril debe poder compensar esta estructura de costos. Dicho en otros términos si el transporte automotor externaliza parte del costo social marginal no puede haber verdadera competencia en igualdad de condiciones. La tarifa del transporte ferroviario debe poder contemplar el hecho de que el transporte automotor con frecuencia no absorbe el costo de infraestructura asociado a su desplazamiento carretero, pero por otro lado debe haber una cuidadosa consideración a las Pymes del transporte y a los trabajadores que dependen de este modo.
En Mayo de 2015 luego de muchos años de incertidumbres se ha dado un paso importante por medio de la Ley 27.132 con el rol protagónico del Ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo y la conducción política de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner que permite pensar en una nueva etapa en la que insisto no debemos caer en viejos vicios y errores que tan caro nos han costado en el pasado.
Esta nueva oportunidad demanda que tengamos una conceptualización intermodal con una reconsideración de nodos de transferencia que además logre por medio del transporte la inversión en la producción nacional de tanto el material rodante como de todos los insumos, generando un servicio capaz de contribuir a la integración vertical de una cadena de producción nacional. Una mejor planificación traerá un tráfico más ágil una menor siniestralidad, buscando reducir el costo asociado a la emisión de gases de efecto invernadero y los costos emergentes de la ralentización de la velocidad de traslado por sobrecarga vial de vehículos particulares. Recordemos que en las dos últimas décadas del siglo XX los costos resultantes de las congestiones en autopistas se duplico en los Países Bajos y que en EEUU en la última década del siglo XX entre el 45 y el 50% del millaje interestatal se transitaba en condiciones de congestión de tránsito. El costo de esas congestiones de tránsito escalaron por encima del 2% del PBI en la primera década del siglo XXI en Europa uno de los tantos perjuicios que una planificación intermodal integral puede atenuar.
IX
ROL DE LOS SINDICATOSY PARTICIPACIÓN OBRERA. POR UN SERVICIO DE CALIDAD QUE EL USUARIO DEFIENDA COMO PROPIO.
Hay un libro aleccionador (“Los ferroviarios que perdimos el tren”) acerca del cierre del Ramal Puerto Madryn-Trelew-Playa Unión-Alto las Plumas en la provincia de Chubut en el cual se da cuenta de muchos de los errores que tanto trabajadores como sindicatos no podemos volver a cometer y que fueron aprovechados por la gestión de Frondizi para cerrar el ramal en 1961. Hay errores de gestión como los de no haber generado mecanismos de cogestión y participación de los trabajadores que permitieran canalizar el conocimiento de los operarios para optimizar el funcionamiento de las líneas. Esta posibilidad nos demanda una conciencia de la necesidad del compromiso de los trabajadores con el buen funcionamiento de las líneas que evite el descrédito entre los pobladores locales, eventuales usuarios entre los que se debe promover por medio del buen trato, una lealtad que defienda a los ferrocarriles contra los intentos neoliberales y se conviertan en los principales defensores del ferrocarril junto a los ferroviarios. Muchos testimonios han dado cuenta de cómo las ineficiencias en la prestación del servicio implicaba una pérdida de legitimación y de apego al ferrocarril llegando al punto de “no ser querido por su público” por lo que poco hizo la población para defenderlo al momento del cierre cosa que se repitió en muchos casos luego con el menemismo a escala nacional donde poderosos medios de comunicación que escondían o articulaban intereses corporativos trabajaron para desacreditar a los servicios públicos con frecuencia con la complicidad de parte de las dirigencias sindicales y política pues recordemos que hemos tenido muchas veces dentro de las estructuras estatales personal vinculado turbiamente con intereses privados externos. La necesidad de repensar colectivamente el sentido y la responsabilidad asociada a la idea de servidor público o sea quien vincula su trabajo no con la ganancia o apropiación de plusvalía de un capitalista sino con el bienestar del pueblo, debe gozar de la mejor protección laboral que pueda brindar el estado, pero sin convertir a la misma en una protección contra el destrato, la falta de compromiso laboral o la prestación de un mal servicio escudado en la impunidad. Muchos de los testimonios de ese libro acerca del cierre del ferrocarril en Chubut, dan cuenta de cierta autocrítica retrospectiva de actitudes de las que debemos precavernos a futuro porque lo que nunca nos puede pasar es que actuemos granjeándonos la animadversión de los usuarios. R. G. Krotevich dice en ese libro que los trabajadores también fueron responsables del deterioro del servicio (pag169). Por la desorganización administrativa, por el sobredimensionamiento de la planta de personal, por situaciones de corruptela, por la falta de compromiso que surge de pensar el trabajo estatal como un trabajo garantizado sin mayores responsabilidades, perdiendo de vista la responsabilidad del empleado en brindar un servicio y un trato respetuoso a los usuarios que en definitiva serán o no la barrera contra toda privatización y la verdadera defensa social del trabajo. Recuerdan esos obreros al maquinista que dejo su puesto en la formación por cumplimiento del horario en medio del campo a todo el pasaje y la carga a solo 15 minutos de la terminal. No podremos pedirles luego solidaridad de clase a aquellos que hemos destratado a la hora de prestar el servicio.
Los años de decadencia ferroviaria lograron desmoralizar a muchos obreros y dirigentes ferroviarios con la idea de que la empresa y el modo ferroviario no tenían futuro, sobre ese sentimiento fue más fácil la corrupción y la entrega de una parte de la dirigencia sindical que en algunos casos se convirtieron en empresarios operando en el sistema de terciarización. Muchos dirigentes gremiales fueron facilitadores de las terciarizaciones y se prestaron a una cantidad de huelgas que no lograron el objetivo político de defender el ferrocarril estatal, pero si enajenaron la buena predisposición del usuario que se hizo más influenciable a los discursos mediáticos oligopólicos de corte anti-estatistas. La prédica de los medios oligopólicos de descrédito, contribuyeron a desprestigiar al trabajador ferroviario algo que debemos evitar a toda costa y recuperar ahora también del daño causado por los últimos accidentes y filmaciones de cabina en los que aparece una abrumadora responsabilidad de compañeros trabajadores. En la Argentina tanto la dictadura militar como el neoliberalismo, tanto durante la dictadura como luego en democracia los poderes capitalistas lograron imponer estructuras valorativas individualistas por lo que el ascenso social en estos años de mejora en la distribución del ingreso se entiende como resultado del esfuerzo personal y no como producto de las condiciones políticas y económicas resultantes de un esfuerzo colectivo. Usaron el individualismo y la desocupación como mecanismo de disciplinamiento social cuando un cuarto de la PEA estaba desocupada. Ahora enfrentamos la recuperación de lo colectivo y no podemos abusar del reclamo sindical y laboral amparados por los sólidos derechos que protegen afortunadamente a los trabajadores del estado. Pero a mayores derechos mayores responsabilidades. No podremos tener una recuperación de los ferrocarriles sino contamos también con la cooperación, la participación y el compromiso que nos permitan reconstruir una identidad y prestigio del trabajador ferroviario. El puesto público no puede ser visto como una fuente de trabajo de poca intensidad y desinterés por los resultados y solo una fuente de derechos laborales pues debemos recuperar la idea de servicio público en el que tenemos la responsabilidad de preservar la integridad y aún la vida de los millones de pasajeros transportados. Recordemos que es uno de los servicios públicos más utilizado por los compañeros asalariados y trabajadores, así como por el pueblo en general, ante quién serán primariamente responsables de brindar un servicio que permita afirmar que los ferroviarios son pueblo en servicio, capaces de enfrentar los riesgos y desafíos de esta nueva oportunidad que nos ha dado la historia.
Bibliografía
Aguado, Alejandro “Cañadón Lagarto, 1911-1945” Trelew, 2005.
Aguado, Alejandro “Aventuras sobre rieles patagónicos, ramal Comodoro Rivadavia-Sarmiento” Buenos Aires, 2006.
Asociación Ferroviaria “20 de septiembre” de Puerto Deseado “Ramal Ferroviario, Puerto Deseado-Nahuel Huapi” Santa Cruz.
Batalla, Daniel y Villadeamigo, Juan Carlos El transporte en la Argentina, una nueva política nacional” (pág.1-20).
Blanco, Jorge “El proceso de concesión del ferrocarril de cargas en la Argentina” UBA, 1998.
Briano, Héctor A. “El Ferro-Carril de Puerto Deseado al lago Nahuel Huapi” Buenos Aires, 1991.
Contesti, Jorge “La república que perdió el tren” Grupo Editor del Encuentro, Buenos Aires, 2009.
Cuadernos Culturales Deseadenses “Ferrocarril Deseado-Nahuel Huapi, un camino de hierro que añora tiempos mejores” Puerto Deseado, abril 2005.
Dumrauf, Clemente I.“La Comunicación Interoceánica“ Chubut: Documentos de su historia N 3, Trelew, 1998.
“El riesgo de desastres en la planificación del territorio” Plan Estratégico Territorial y Programa nacional de prevención y reducción de riesgo de desastre y desarrollo territorial. República Argentina, (2006).
Ennis, Belén “Zonceras mitristas contra el Plan de Infraestructura” OETEC, mayo-junio 2015.
European Commission. Communication by Neil Kinnock to the comission, “Towards fair and efficient pricing in transport” Green Paper, EU.
Felder, Ruth “¿Hacia dónde va el tren? Estado y ferrocarriles después de las privatizaciones” Revista de Transporte y Territorio Nº 1 UBA, 2009.
Garriga, Cecilia Inés “Reflexiones sobre el pensamiento de Raúl Scalabrini Ortiz acerca del papel del capital extranjero en el desarrollo” Fundación Madres de Plaza de Mayo.
“General Perón and the nationalisation of railways in Argentina” Magazine of the Friends of the National Archives, Vol.23 Nº1, April 2012.
Gómez, Teresita “Políticas de transporte en el Peronismo” CESPA, presentación Nº 10.
Halperín Donghi, Tulio “El revisionismo histórico argentino como visión decadentista de la historia nacional” Siglo XXI, Buenos Aires, 2005.
Herrero, Félix y Veschi, Elido Veschi “Ferrocarriles en vía muerta” Le Monde diplomatique, febrero 2002.
Instituto Tecnológico Ferroviario “Propuestas para una política nacional de transporte ferroviario de cargas” UNSAM, septiembre 2012.
Launhardt, Guillermo “Trazado de Ferrocarriles” (Versión libre y ampliada por A. Schneidewind) Imprenta de Pablo Coni e Hijos, Buenos Aires, 1893.
“Los ferroviarios que perdimos el tren” Armado, compaginación y relevamiento de testimonios orales: María Luisa Bou y Elida Clara Repetto, Secretaría de Cultura de la Nación, Ministerio de Educación, Buenos Aires, 1989.
Martínez Estrada, Ezequiel “La cabeza de Goliat” (1940) Editorial Losada, Barcelona, 2001.
Mishan E. J. “The Postwar Literature on Externalities: An Interpretative Essay” Journal of Economic Literature, Vol.9 Nº1, (pag.1-28), 1971.
Moya, Ramiro; Viglione, Abel y Bermúdez, Guillermo “El transporte interno y su incidencia sobre los precios finales” Buenos Aires, 2006.
Müller, Alberto E. G. “Reforma y privatización en el sector transporte: reseña y balance preliminar” (pág.1-25).
Museo del Desierto, “Revista de Historia Regional” Año 5, 2012.
Nash, C. A. and Sansom, T. “Pricing European transport systems: recent developments and evidence from case studies” Journal of Transport, Economics and Policy, 35 (3), 2001.
Nilsson, Jan-Eric “Second-best problems in railway infrastructure pricing and investment” Journal of Transport, Economics and Policy, September 1992.
Ortega, Fernando A. “De la modernización a la racionalización. Políticas adoptadas por Frondizi ante la crisis ferroviaria (1958-1962)” Revista de la historia de la industria, los servicios y las empresas en América Latina, Año 4 Nº 7, 2010.
Pérez, Verónica Cambios y continuidades en la organización social de los servicios de trenes del Área Metropolitana de Buenos Aires, Argentina, 1990-2010” Revista de Transporte y Territorio/11, 2014.
Pérez, Verónica “Cuando lo viejo no termina de morir y lo nuevo no termina de nacer. Los trenes urbanos en la Argentina de la posconvertibilidad” Jornada de Sociología, UBA, Buenos Aires 2013.
PET, Plan Estratégico Territorial, 1816-2016 Argentina del Bicentenario, Gobierno Nacional, República Argentina.
Pigou A. C. “La teoría general de Keynes” Juárez Editor, Buenos Aires, 1969.
Retamoso, Roberto “El hombre que está solo y espera, de Raúl Scalabrini Ortiz: genealogía y modulaciones del discurso nacionalista en la Argentina del siglo XX” La trama de la comunicación (pág. 107-122) UNR, 2000.
Rosman, David Gregorio “Infraestructura de los transportes” pág. 35-51, UBA.
Rus, Ginés de y Nombela, Gustavo “Is Investment in High Speed Rail Socially Profitable?” (pag. 1-21) 2006.
Saccomanno, Guillermo “El viento nos llevará” Diario Página 12, Radar, 21-10-01.
Scalabrini Ortiz, Raúl “El hombre que está solo y espera” (1931) Editorial Plus Ultra, Buenos Aires.
Scalabrini Ortiz, Raúl “Política británica en el Río de la Plata” (1936) Editorial Plus Ultra, Buenos Aires, 2001.
Scalabrini Ortiz, Raúl “Historia de los ferrocarriles Argentinos” (1940) Editorial Lancelot, Buenos Aires, 2006.
Scalabrini Ortiz, Raúl “Los ferrocarriles deben ser argentinos” (1946) Editorial Lancelot, Buenos Aires, 2009.
Seillant, Horacio “Subsidios y la estrategia en Servicios Públicos e infraestructura” CIEPYC, Nº 41, Mayo de 2015.
Schvarzer, Jorge “Los ferrocarriles de carga en la Argentina. Problemas y desafíos en vísperas del siglo XXI” CEEED, UBA, Agosto de 1999.
Skupch, Pedro R. “Las relaciones económicas anglo-argentino en la postguerra, entre la convertibilidad y el bilateralismo” Ciclos histo. Econ. Soc. Vol.18 Nº 36, Buenos Aires, 2010.
Taboada, Gabriel C. “Historia de las Doctrinas Económicas” TEA, Buenos Aires, 1992.
Torres, Susana; Ciselli, Graciela; Duplatt, Adrián “Historia de un ferrocarril patagónico. De Puerto Deseado a Las Heras (1909-1944)” Editorial Dunken, Buenos Aires, 2004.
Varsavsky, Julián “El tren se fue” Recorriendo la Patagonia (pág.43-46) septiembre 2007.
Varsavsky, Julián “El tren fantasma” Diario Página 12, 9 de marzo 2008.
Veschi, Elido “Relatos sobre el saqueo del sistema ferroviario nacional” Grupo Editor del Encuentro, Buenos Aires, 2009.
Quiero expresar un agradecimiento muy cordial a todos los que han defendido al ferrocarril y nombrar en esta ocasión algunas de las páginas web. que constituyen verdaderas trincheras en la defensa y valoración del ferrocarril y de los ferroviarios. Les extiendo una cordial invitación a que seamos exigentes protagonistas de la nueva oportunidad histórica que se nos brinda:
cronicaferroviaria. blogspot.com
trenparatodos.com.ar
todotren.com.ar
museo-ferroviario.com.ar
ferrocarril.tripod.com
soyferroviario.com.ar
trenrosario.com.ar
tafiviejo-trenesymas.com.ar
todotrenesarg.com.ar
…y afortunadamente muchos más, un saludo fraterno.
Agradezco también a Silvina Fabri por sus pertinentes observaciones.
Este trabajo ha sido en parte resultado de las expediciones de investigación realizadas en el marco de www.estudiospatagonicos.com.ar que nos llevaron a relevar todos los pequeños emprendimientos ferroviarios de trocha angosta en Tierra del Fuego; a caminar y relevar estación por estación todos los ferrocarriles de Santa Cruz tanto en la línea de Río Turbio-Río Gallegos-Punta Loyola como la de Puerto Deseado-Las Heras así como también la trocha minera de Cabo Blanco y a realizar tareas de campo en los ferrocarriles de Chubut un esfuerzo que implicó caminar cerca de 1000 km de vías por la estepa patagónica, además de estudios de campo en Buenos Aires, Entre Ríos, Córdoba y Santa Fe).